Приказ Минспорта России от 12.07.2019 № 229 · Об утверждении Федеральных авиационных правил "Требования к тренажерным устройствам имитации полета, применяемым в целях подготовки и контроля профессиональных навыков членов ле… · https://zakonbaza.com/prikaz-minsport-2019-07-12-229/

Приказ Минспорта России от 12.07.2019 № 229

Об утверждении Федеральных авиационных правил "Требования к тренажерным устройствам имитации полета, применяемым в целях подготовки и контроля профессиональных навыков членов ле…

Действует 🔔 Следить в Telegram

Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 12.07.2019 № 229 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Требования к тренажерным устройствам имитации полета, применяемым в целях подготовки и контроля профессиональных навыков членов летных экипажей гражданских воздушных судов"

Текст — по данным ИПС «Законодательство России». Проверено 23.09.2026 14:18. Скачать .doc · Печать

Вступает в силу: Настоящий приказ вступает в силу по истечении 90 дней после официального опубликования.
Издан на основании: п. 6 ст. 54 ВзК РФ
Приложения: Приложение · Приложение № 1 к Федеральным авиационным правилам "Требования к тренажерным устройствам им · Приложение № 2 к Федеральным авиационным правилам "Требования к тренажерным устройствам им

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПРИКАЗ

Москва

12 июля 2019 г. № 229

Об утверждении Федеральных авиационных правил "Требования к тренажерным устройствам имитации полета, применяемым в целях подготовки и контроля профессиональных навыков членов летных экипажей гражданских воздушных судов"

Зарегистрирован Минюстом России 27 февраля 2020 г.

Регистрационный № 57626

В соответствии с пунктом 6 статьи 54 Воздушного кодекса Российской Федерации (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, № 12, ст. 1383; 2012, № 31, ст. 4318; 2018, № 32, ст. 5135), подпунктом 5.2.53.8 пункта 5 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 395 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, № 32, ст. 3342; 2006, № 24, ст. 2601, № 52, ст. 5587; 2008, № 8, ст. 740, № 11, ст. 1029, № 17, ст. 1883, № 22, ст. 2576, № 42, ст. 4825, № 46, ст. 5337; 2009, № 3, ст. 378, № 4, ст. 506, № 6, ст. 738, № 13, ст. 1558, № 18, ст. 2249, № 32, ст. 4046, № 33, ст. 4088, № 36, ст. 4361, № 51, ст. 6332; 2010, № 6, ст. 650, 652, № 11, ст. 1222, № 12 ст. 1348, № 13, ст. 1502, № 15, ст. 1805, № 25, ст. 3172, № 26, ст. 3350, № 31, ст. 4251; 2011, № 14, ст. 1935, № 26, ст. 3801, 3804, № 32, ст. 4832, № 38, ст. 5389, № 46, ст. 6526, № 47, ст. 6660, № 48, ст. 6922; 2012, № 6, ст. 686, № 14, ст. 1630, № 19, ст. 2439, № 44, ст. 6029, № 49, ст. 6881; 2013, № 5, ст. 388, № 12, ст. 1322, № 26, ст. 3343, № 33, ст. 4386, № 38, ст. 4821, № 45, ст. 5822; 2014, № 12, ст. 1286, № 18, ст. 2177, № 30, ст. 4311, ст. 4325, № 37, ст. 4974, № 42, ст. 5736, № 43, ст. 5901, № 43, ст. 5926; 2015, № 2, ст. 491, № 16, ст. 2394, № 17, ст. 2571, № 20, ст. 2925, № 38, ст. 5300, № 47, ст. 6605, № 49, ст. 6976; 2016, № 1, ст. 242, № 2, ст. 325, № 7, ст. 996, № 7, ст. 997, № 16, ст. 2229, № 28, ст. 4741, № 37, ст. 5497, № 40, ст. 5752, № 42, ст. 5929; 2017, № 10, ст. 1485, № 37, ст. 5539, № 42, ст. 6166, № 43, ст. 6327, № 52, ст. 8161; 2018, № 24, ст. 3533, № 52, ст. 8275; 2019, № 1, ст. 10, № 12 ст. 1310), приказываю:

И.о. Министра В.А.Токарев

1. Утвердить прилагаемые Федеральные авиационные правила "Требования к тренажерным устройствам имитации полета, применяемым в целях подготовки и контроля профессиональных навыков членов летных экипажей гражданских воздушных судов".#❝

2. Настоящий приказ вступает в силу по истечении 90 дней после официального опубликования.#❝

Приложение
к приказу Минтранса России
от 12 июля 2019 г. № 229#❝

ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА
"Требования к тренажерным устройствам имитации полета, применяемым в целях подготовки и контроля профессиональных навыков членов летных экипажей гражданских воздушных судов"#❝

1. Федеральные авиационные правила "Требования к тренажерным устройствам имитации полета, применяемым в целях подготовки и контроля профессиональных навыков членов летных экипажей гражданских воздушных судов" (далее - Правила) разработаны в соответствии с пунктом 6 статьи 54 Воздушного кодекса Российской Федерации (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, № 12, ст. 1383; 2012, № 31, ст. 4318; 2018, № 32, ст. 5135), подпунктом 5.2.53.8 пункта 5 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 395 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, № 32, ст. 3342; 2006, № 24, ст. 2601, № 52, ст. 5587; 2008, № 8, ст. 740, № 11, ст. 1029, № 17, ст. 1883, № 22, ст. 2576, № 42, ст. 4825, № 46, ст. 5337; 2009, № 3, ст. 378, № 4, ст. 506, № 6, ст. 738, № 13, ст. 1558, № 18, ст. 2249, № 32, ст. 4046, № 33, ст. 4088, № 36, ст. 4361, № 51, ст. 6332; 2010, № 6, ст. 650, 652, № 11, ст. 1222, № 12 ст. 1348, № 13, ст. 1502, № 15, ст. 1805, № 25, ст. 3172, № 26, ст. 3350, № 31, ст. 4251; 2011, № 14, ст. 1935, № 26, ст. 3801, 3804, № 32, ст. 4832, № 38, ст. 5389, № 46, ст. 6526, № 47, ст. 6660, № 48, ст. 6922; 2012, № 6, ст. 686, № 14, ст. 1630, № 19, ст. 2439, № 44, ст. 6029, № 49, ст. 6881; 2013, № 5, ст. 388, № 12, ст. 1322, № 26, ст. 3343, № 33, ст. 4386, № 38, ст. 4821, № 45, ст. 5822; 2014, № 12, ст. 1286, № 18, ст. 2177, № 30, ст. 4311, ст. 4325, № 37, ст. 4974, № 42, ст. 5736, № 43, ст. 5901, № 43, ст. 5926; 2015, № 2, ст. 491, № 16, ст. 2394, № 17, ст. 2571, № 20, ст. 2925, № 38, ст. 5300, № 47, ст. 6605, № 49, ст. 6976; 2016, № 1, ст. 242, № 2, ст. 325, № 7, ст. 996, № 7, ст. 997, № 16, ст. 2229, № 28, ст. 4741, № 37, ст. 5497, № 40, ст. 5752, № 42, ст. 5929; 2017, № 10, ст. 1485, № 37, ст. 5539, № 42, ст. 6166, № 43, ст. 6327, № 52, ст. 8161; 2018, № 24, ст. 3533, № 52, ст. 8275; 2019, № 1, ст. 10, № 12 ст. 1310).#❝

2. Настоящие Правила устанавливают требования к тренажерным устройствам имитации полета, используемым в целях подготовки и контроля профессиональных навыков членов летных экипажей гражданских воздушных судов (далее - тренажер).#❝

Сокращения, используемые в настоящих Правилах, определены в приложении № 3 к настоящим Правилам.#❝

3. Тренажер должен обеспечивать уровни имитации условий полета и работы систем воздушного судна (далее - уровень имитации характеристик), приведенные в таблице 1 приложения № 1 к настоящим Правилам.#❝

4. Тип тренажера определяется по уровню имитации характеристик:#❝

1) Для тренажера самолета:#❝

а) Моделирование самолета:#❝

кабина летного экипажа - компоновка и конструкция;#❝

модель полета (аэродинамика и двигатель);#❝

управление самолетом при движении на земле;#❝

системы самолета;#❝

рычаги управления самолетом и усилия на них.#❝

б) Моделирование эффектов:#❝

акустические эффекты;#❝

визуальные эффекты;#❝

акселерационные эффекты.#❝

в) Моделирование окружающей обстановки:#❝

управление воздушным движением - УВД;#❝

навигация;#❝

метеоусловия;#❝

аэропорты и прилегающая местность.#❝

2) Для тренажера вертолета:#❝

а) Моделирование вертолета:#❝

кабина летного экипажа - компоновка и конструкция;#❝

модель полета (аэродинамика и двигатель);#❝

управление вертолетом при движении на земле;#❝

системы вертолета;#❝

рычаги управления и усилия на них.#❝

б) Моделирование эффектов:#❝

акустические эффекты;#❝

визуальные эффекты;#❝

вибрационные эффекты;#❝

акселерационные эффекты.#❝

в) Моделирование окружающей обстановки:#❝

навигация;#❝

метеоусловия;#❝

посадочные площадки и прилегающая местность;#❝

управление воздушным движением - УВД.#❝

5. Типы тренажеров, а также виды подготовки и контроля профессиональных навыков членов летных экипажей гражданских воздушных судов, определяемые по уровню имитации характеристик, приведены в таблице 2 для тренажеров самолетов и в таблице 3 для тренажеров вертолетов приложения № 1 к настоящим Правилам.#❝

6. Тренажер должен соответствовать одному из указанных в настоящих Правилах типов тренажеров.#❝

7. Требования к тренажерам содержатся в приложении № 2 к настоящим Правилам:#❝

минимальные требования к составу тренажеров и их характеристикам для каждого типа тренажера самолета и вертолета содержатся в таблицах A1 и A2 приложения № 2 к настоящим Правилам, соответственно;#❝

требования к допустимым значениям (далее - допуски), имитируемых тренажерами характеристик, измеряемых техническими средствами, содержатся в таблицах B1 и B2 приложения № 2 к настоящим Правилам соответственно;#❝

требования к техническим средствам, в том числе к средствам измерения, и методам измерения значений, имитируемых тренажерами характеристик, содержатся в таблицах B1 и B2 приложения № 2 к настоящим Правилам соответственно;#❝

критерии летных оценок на соответствие типу тренажеров самолетов и вертолетов содержатся в таблицах C1 и C2 приложения № 2 к настоящим Правилам соответственно.#❝

Приложение № 1
к Федеральным авиационным правилам "Требования к тренажерным устройствам имитации полета, применяемым в целях подготовки и контроля профессиональных навыков членов летных экипажей гражданских воздушных судов", утвержденным приказом Минтранса России
от 12 июля 2019 г. № 229#❝

Таблица 1#❝

Уровни имитации условий полета и работы систем воздушного судна#❝

(Уровни имитации характеристик)#❝

Уровень	Моделирование воздушного судна	Моделирование эффектов	Моделирование окружающей обстановки
1	2	3	4
Уровни имитации характеристик самолета
Не требуется	Не требуется	Не требуется	Не требуется
Базовый	Не относится к определенной модели, типу или модификации самолета	Моделирование эффектов, характерных для определенного класса самолетов	Моделирование характеристик окружающей обстановки, позволяющее определить пространственное положение самолета
		Для визуальных эффектов - воспроизведение визуальной обстановки с перспективой, достаточной для обеспечения перехода от пилотирования по приборам к визуальному полету при выполнении заходов на посадку с прямой по приборам
		Моделирование акустических эффектов производится по заданным параметрам звукового давления, входящих в состав утвержденного набора акустических и акселерационных данных в составе пакета исходных данных, полученных в ходе изготовления и испытаний воздушного судна (далее - ПИД) в диапазоне частот не уже, чем от 200 до 5000 Гц и с уровнем звука А до 80 дБА
Типовой	Для модели самолета определенного класса (самолет с одним двигателем, сухопутный, гидросамолет с одним двигателем, самолет многодвигательный, сухопутный, гидросамолет многодвигательный)	Имитация акустических эффектов производится по заданным параметрам звукового давления, входящих в состав утвержденного набора акустических и акселерационных данных в составе ПИД для данного класса самолетов, в диапазоне частот не уже, чем от 120 до 8000 Гц и с уровнем звука А до 85 дБА	Моделирование условий окружающей обстановки, позволяющее определить пространственное положение самолета, и включающее моделирование времени суток и погодных условий
		Имитация акселерационных эффектов производится по заданным параметрам ускорения, входящих в состав утвержденного набора акустических и акселерационных данных в составе ПИД для данного класса самолета
	Может не соответствовать конкретному типу самолета данного класса
		Визуальные условия реальной окружающей обстановки и перспективы
Высокий	Для модели самолета конкретного типа	Имитация акустических эффектов производится по заданным параметрам звукового давления, входящих в состав утвержденного набора акустических данных в составе ПИД для соответствующего типа самолета, в диапазоне частот не уже, чем от 80 до 10000 Гц и с уровнем звука А до 90 дБА	Имитируются условия реальной окружающей обстановки в конкретном месте
		Имитация акселерационных эффектов производится по заданным параметрам ускорения, входящих в состав утвержденного набора акселерационных данных в составе ПИД для соответствующего типа ВС
		Применимо только к визуальным эффектам. Имитируются визуальные условия реальной окружающей обстановки и бесконечная перспектива
Уровни имитации характеристик вертолета
Не требуется	Не требуется	Не требуется	Не требуется
Базовый	Не относится к определенной модели, типу или модификации вертолета	Моделирование эффектов, характерных для вертолетов определенной группы	Моделирование условий окружающей обстановки, позволяющее определить пространственное положение вертолета
		Для визуальных эффектов воспроизводится визуальная обстановка с перспективой, достаточной для обеспечения перехода от пилотирования по приборам к визуальному полету при выполнении заходов на посадку с прямой по приборам
		Моделирование акустических эффектов производится по заданным параметрам звукового давления, входящих в состав утвержденного набора акустических и акселерационных данных в составе ПИД для вертолетов соответствующей группы, в диапазоне частот не уже, чем от 160 до 5000 Гц и с уровнем звука А до 80 дБА
		Моделирование акселерационных эффектов производится по заданным параметрам ускорения, входящих в состав утвержденного набора акселерационных данных в составе ПИД
Типовой	Для модели вертолета определенной группы (конструктивной схемы)	Моделирование акустических эффектов производится по заданным параметрам звукового давления, входящих в состав утвержденного набора акустических и акселерационных данных в составе ПИД для вертолетов соответствующей группы в диапазоне частот не уже, чем от 80 до 6000 Гц и с уровнем звука А до 87 дБА	Моделирование условий окружающей обстановки, позволяющее определить пространственное положение вертолета, и включающее моделирование времени суток и погодных условий
	Может не соответствовать конкретному типу вертолета
		Для акселерационных эффектов производится по заданным параметрам ускорения, входящих в состав утвержденного набора акселерационных данных в составе ПИД для вертолетов соответствующей группы
		Для визуальных эффектов воспроизводятся визуальные условия реальной окружающей обстановки и перспективы
Высокий	Имитируется конкретный тип вертолета	Моделирование акустических эффектов производится по заданным параметрам звукового давления, входящих в состав утвержденного набора акустических и акселерационных данных в составе ПИД для соответствующего типа вертолета в диапазоне частот не уже, чем от 40 до 8000 Гц и с уровнем звука А до 96 дБА	Имитируются условия реальной окружающей обстановки в конкретном месте
		Моделирование акселерационных эффектов - производится по заданным параметрам ускорения, входящих в состав утвержденного набора акселерационных данных в составе ПИД для соответствующего типа вертолета
		Для визуальных эффектов моделируются визуальные условия реальной окружающей обстановки и бесконечная перспектива

Таблица 2*#❝

Уровни имитации условий полета и работы систем воздушного судна тренажеров самолетов и виды подготовки по типам тренажеров самолетов #❝

(Уровни имитации характеристик)#❝

Тип тренажера

Виды подготовки и контроля гражданских профессиональных воздушных судов навыков членов летных экипажей

Подготовка (Т) или профподготовка (ТР)

Кабина летного экипажа - компоновка и конструкция

Модель полета (аэродинамика и двигатель)

Управление самолетом при движении по земле

Системы самолета

Рычаги управления самолетом и усилия на них

Акустические эффекты

Визуальные эффекты

Акселерационные эффекты

Управление воздушным движением - УВД

Навигация

Метеоусловия

Аэропорты и прилегающая местность

УРОВНИ СООТВЕТСТВИЯ ХАРАКТЕРИСТИК ТРЕНАЖЕРА

Тип VII, Тип D

MPL4

Т + ТР

TR/ATPL

ТР

RL/RO/IO/CQ

ТР

Тип VI

MPL3

Тип V

TR/ATPL/RL/RO/IO

Тип IV

MPL2

Тип III

Тип II

Тип 1

CPL

G(S)

MPL1

PPL

R(S)

Таблица 3*#❝

Уровни имитации условий полета и работы систем воздушного судна тренажеров вертолетов и виды подготовок по типам тренажеров вертолетов#❝

(Уровни имитации характеристик)#❝

Тип тренажера

Свидетельства и виды подготовок

Подготовка (Т) или профподготовка (ТР)

Кабина летного экипажа - компоновка и конструкция

Модель полета (аэродинамика и двигатель)

Управление вертолетом при движении по земле

Системы вертолета

Рычаги управления вертолета и усилия на них

Акустические эффекты

Визуальные эффекты

Вибрационные эффекты

Акселерационные эффекты

Посадочные площадки и прилегающая местность

Навигация

Метеоусловия

Управление воздушным движением - УВД

УРОВНИ СООТВЕТСТВИЯ ХАРАКТЕРИСТИК ТРЕНАЖЕРА

Тип V

ATPL/IR(R)/TR(I)/RL/Re

Т + ТР

PPL/CPL/IR(I)

Тип IV

IR(R)

Т + ТР

R**

ATPL/PPL/CPL/IR(I)/TR(I)/RL

Тип III

ATPL/PPL/CPL/IR(I)/TR(I)/RL

Тип II

ATPL/PPL/CPL/IR(I)/IR(R)/TR(I)

(для тренировок по ПВП)

Тип I

IR(I)/IR(R)

(для тренировок по правилам полетов по приборам (далее - ППП))

______________________________

* Высокий уровень имитации характеристик - S;#❝

типовой уровень имитации характеристик - R;#❝

базовый уровень имитации характеристик - G;#❝

не требуется оценки уровня имитации характеристик - N.#❝

** Пилот получает эффективные и характерные акселерационные воздействия и задающие сигналы, которые обеспечивают соответствующие ощущения ускорения по 6 степеням свободы вертолета. Акселерационные воздействия должны обеспечивать правильное ощущение у пилота. Ощущение движения может быть меньше чем на вертолете, если реальные ощущения не требуются программами подготовки.#❝

Приложение № 2
к Федеральным авиационным правилам "Требования к тренажерным устройствам имитации полета, применяемым в целях подготовки и контроля профессиональных навыков членов летных экипажей гражданских воздушных судов", утвержденным приказом Минтранса России
от 12 июля 2019 г. № 229#❝

Таблица A1#❝

1. Кабина летного экипажа - компоновка и конструкция:#❝

1.	ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ХАРАКТЕРИСТИК КОМПОНОВКИ И КОНСТРУКЦИИ КАБИНЫ ЛЕТНОГО ЭКИПАЖА	Тип тренажера								ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ
1.		I	II	III	IV	V	VI	VII	D
1.S	Закрытая полномасштабная точная копия кабины летного экипажа самолета с полностью функционирующими рычагами управления самолетом, приборами и переключателями. Нет необходимости, чтобы элементы, к которым не требуется доступ членам летного экипажа для выполнения штатных, нештатных, аварийных, и если это применимо, особых процедур и операций, были функционирующими
1.R	Закрытая или воспринимаемая как закрытая кабина летного экипажа, исключающая возможность отвлечения внимания, которая является типовой для моделируемого самолета и соответствует классу моделируемых самолетов
1.G	Открытая, закрытая или воспринимаемая как закрытая кабина летного экипажа, исключающая возможность отвлечения внимания, которая является типовой для моделируемого самолета и соответствует классу моделируемых самолетов		+
	ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ХАРАКТЕРИСТИК КОМПОНОВКИ И КОНСТРУКЦИИ КАБИНЫ ПИЛОТА (ЛЕТНОГО ЭКИПАЖА)	Тип тренажера								ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ
		I	II	III	IV	V	VI	VII	D
1.1	КОНСТРУКЦИЯ КАБИНЫ ЛЕТНОГО ЭКИПАЖА
1.1.S.a	Закрытая полномасштабная точная копия кабины летного экипажа моделируемого самолета							+	+
1.1.S.b	Закрытая полномасштабная точная копия кабины летного экипажа моделируемого самолета, за исключением того, что ограждение кабины должно простираться только до задней стенки кабины летного экипажа					+
1.1.S.c	Закрытая полномасштабная точная копия кабины летного экипажа моделируемого самолета, включая все элементы: конструкции и приборные доски, основные и вспомогательные рычаги управления самолетом, рычаги управления двигателем или воздушным винтом, если это применимо, оборудование и системы с соответствующими органами управления и индикаторами, автоматы защиты сети, пилотажные приборы, навигационное, связное и другое аналогичное оборудование, системы сигнализации и оповещения, а также аварийное оборудование. Тактильные ощущения, прилагаемые усилия, ход и направление перемещений рычагов управления, указанными выше элементами, должны быть точно такими, как и на реальном самолете					+		+	+	Оборудование кабины экипажа либо функции, не используемые в программах подготовки пилотов, не обязательно должны быть функционирующими, но любое видимое оборудование и соответствующие органы управления и переключатели должны быть установлены
										Если оборудование кабины экипажа задействуется при выполнении каких-либо штатных, нештатных или аварийных процедур, должно обеспечиваться их функционирование в такой степени, чтобы точно имитировалось поведение самолета в процессе реализации этих процедур. Оборудование кабины экипажа или его отдельные функции, имитация работы которых не обеспечивается тренажером в полном объеме, должны указываться в информационном листе тренажера
	В зависимости от требований может устанавливаться оборудование для оперирования окнами кабины летного экипажа, хотя не обязательно, чтобы сами окна были действительно функционирующими
										Перегородки, в которых есть только отсеки для хранения чек (штырей) шасси, и на которых размещаются только пожарные топоры или огнетушители, запасные лампы, сумки для самолетной документации, не устанавливаются, если использование указанного оборудование не предусмотрено программой подготовки
	Дополнительные рабочие места членов летного экипажа, а также перегородки сзади кресел пилотов вместе с расположенными на них переключателями, автоматами защиты сети (далее - АЗС), дополнительными радиопанелями, доступ к которым членам летного экипажа может потребоваться, также считаются неотъемлемой частью кабины летного экипажа и должны точно копировать реальный самолет
										Должны быть в наличии все элементы и предметы, необходимые для выполнения программы подготовки пилотов, включая те, которые требуются для выполнения контрольного перечня предполетных операций, однако они могут быть перемещены в удобные для них места, но расположенные как можно ближе к их первоначальным положениям. Копия элементов аварийного оборудования, макет или даже фотография, считаются приемлемыми, при условии, что они являются функционирующими в той степени, которая требуется для осуществления программы подготовки пилотов
										Имеющиеся на самолете кресла наблюдателей не считаются дополнительными рабочими местами членов летного экипажа и могут отсутствовать в тренажерном устройстве.
	При моделировании условий полета в кабине летного экипажа должно имитироваться все пространство перед поперечным сечением фюзеляжа в самом заднем положении кресел членов летного экипажа, либо, если это применимо, перед поперечным сечением, расположенным непосредственно позади кресла дополнительного члена летного экипажа и (или) перед перегородками									Допускается использование воспроизводимых на электронных дисплеях изображений с наложением физических накладок и имитации приборов и (или) приборных досок тренажера, при условии, что: для типа V: все компоновки приборов и приборных досок по размерам являются точными копиями компоновок на реальном самолете, причем любые различия, при наличии таковых, неразличимы для пилота; приборы, а также их функции и встроенные логические схемы являются точными копиями самолетных приборов; воспроизводимые на дисплеях показания приборов характеризуются непрерывными показаниями (отсутствует различимая дискретность); характеристики приборных дисплеев точно повторяют характеристики имитируемых приборов самолета, включая разрешающую способность, цвета, подсветку, яркость, шрифты, шаблоны заливок, типы линий и символы; накладки или маски, включая посадочные места приборов и подвижные индексы, если применимо, являются точной копией приборных панелей самолета; рычаги управления и переключатели являются точными копиями самолетных рычагов управления и переключателей и функционируют точно так же, с приложением таких же усилий и с соблюдением тех же направлений, как и на самолете; подсветка приборов точно такая же, как и на самолете и регулируется с помощью соответствующих рычагов управления подсветкой, и, если это применимо, должна быть на уровне, соразмерном освещению других приборов, подсветка которых регулируется с помощью того же рычага управления; если применимо, приборы имеют лицевые панели, которые являются точными копиями самолетных;
										для типа VII: все то же самое, что было указано выше для типа V, а также дополнительно: изображение на экране дисплея любого трехмерного прибора, должно восприниматься, как имеющее ту же самую трехмерную глубину, как и у моделируемого самолетного прибора. Внешний вид моделируемого прибора при рассмотрении под любым углом должен быть точной копией реального самолетного прибора. Любые неточности в показаниях прибора, обусловленные углом зрения и параллаксом, имеющимся в реальном самолетном приборе, должны также точно воспроизводиться в изображении на экране дисплея моделируемого прибора
1.1.R	Закрытая или воспринимаемая как закрытая типовая в пространственном отношении кабина моделируемого самолета или класса моделируемых самолетов, включающая в себя следующие типовые элементы: основные и вспомогательные рычаги управления самолетом, рычаги управления двигателем или воздушным винтом, если это применимо, системы, оборудование и соответствующие органы управления, АЗС, пилотажные приборы, навигационное и связное оборудование, системы предупреждения и оповещения. Приемы, усилия, величины и направления перемещений рычагов управления, перечисленными выше системами и оборудованием, должны быть типовыми для моделируемого самолета или класса моделируемых самолетов	+1		+	+		+			Допустимо воспроизведение на тренажере приборов и/или приборных досок в форме электронных изображений на экране дисплеев с наложением физических накладок или масок, и с применением функционирующих рычагов управления, являющихся типовыми для моделируемого самолета. Воспроизводимые на экране дисплея изображения приборов не должны иметь видимой ступенчатости
										Должны воспроизводиться типовые панели АЗС (допускаются фотографические изображения), причем они должны иметь типовое расположение. Функционально точно необходимо имитировать только те АЗС, которые используются при выполнении штатных, нештатных или аварийных процедур, причем эти АЗС моделируются в типовой форме для класса имитируемых самолетов.
	Закрытая часть кабины летного экипажа должна быть типовой только для моделируемого самолета или класса моделируемых самолетов и должна быть оборудована окнами. Закрытая часть должна продолжаться только до задней стенки кабины летного экипажа
										Учитывая требование о наличии типовой только в пространственном отношении кабины пилота (летного экипажа), физические размеры закрытой части кабины могут быть такими, чтобы можно было моделировать более чем один самолет или класс самолетов, в случае реконфигурируемого тренажера. Каждое переоборудование тренажера должно оставаться типовым для соответствующего моделируемого самолета или класса моделируемых самолетов, что может потребовать замены некоторых рычагов управления, приборов, панелей, масок при изменении конфигураций
										______________________________ 1 Если тренажер используется для подготовки к полетам по правилам визуальных полетов (далее - ПВП), то он должен моделировать тип самолета или класс моделируемых самолетов, используемых для летной подготовки
1.1.G	Открытая, закрытая или воспринимаемая как закрытая зона кабины летного экипажа с аналогичными с самолетными основными и вспомогательными рычагами управления самолетом, рычагами управления двигателем или воздушным винтом (если это применимо), оборудованием, системами, приборами и соответствующими органами управления, смонтированными в пространственной конфигурации, аналогичной моделируемому самолету или классу моделируемых самолетов. Положения панелей пилотажных приборов и кресел членов летного экипажа должны обеспечивать типовые положения тела членов летного экипажа, когда они оперируют рычагами управления, и типовое расчетное положение их глаз		+							Установленные компоненты должны быть совместимыми и функционировать согласованно
										Допустимо использование электронных изображений приборов авиационного тренажера и (или) панелей приборов на экранах дисплеев с установкой или без установки физических накладок или масок. Если во время тренировок от пилота требуются входные воздействия, то должны воспроизводиться функционирующие рычаги управления. Воспроизводимые на экране дисплея приборы не должны характеризоваться наличием квантования (ступенчатости)
										Должны воспроизводиться только те АЗС, которые используются при выполнении штатных, нештатных или аварийных процедур. При этом они должны быть смоделированы в аналогичной имитируемому самолету форме и быть функционально точными
	Если тренажер используется для прохождения летной подготовки по ПВП, то он должен быть оборудован моделью противобликового козырька, который обеспечивает для члена (членов) летного экипажа типовое расчетное положение их глаз, сопоставимое с реальным самолетом, используемым для обучения
										Если тренажер является конвертируемым, то некоторые органы управления могут меняться в случае переоборудования
1.2	РАЗМЕЩЕНИЕ КРЕСЕЛ
1.2.1.S	Кресла членов экипажа должны быть точными копиями кресел моделируемого самолета					+		+	+
1.2.1.R	Кресла членов экипажа должны воспроизводить кресла моделируемого самолета	+		+	+		+
1.2.1.G	Кресла членов экипажа должны обеспечивать для членов летного экипажа типовое расчетное положение их глаз и допускать его корректировку в требуемых пределах, чтобы сидящий в кресле член экипажа мог занять правильное положение относительно рычагов управления, характерное для моделируемого самолета или класса моделируемых самолетов		+
1.2.2.S.a	Кроме кресел для членов летного экипажа должно быть еще одно рабочее место для инструктора, а также два подходящих кресла для наблюдателя и инспектора уполномоченного органа. Расположение, по крайней мере, одного из этих кресел, должно обеспечивать адекватный обзор приборных досок пилота и лобовых стекол							+	+	Уполномоченный орган по допуску тренажеров (далее - уполномоченный орган) может рассмотреть различные варианты данного требования с учетом индивидуальных особенностей конфигурации кабины пилота (летного экипажа) Кресла на тренажерном устройстве не обязательно должны быть такими же, как кресла в реальном самолете, однако они должны быть надлежащим образом закреплены и оборудованы соответствующими ограничительными устройствами, которые в совокупности должны ограничивать движения сидящих в креслах людей в целях их безопасности во время любых известных или прогнозируемых перемещений системы подвижности
										Оба кресла (для наблюдателя и инспектора) должны иметь необходимое освещение, позволяющее делать записи, и систему, обеспечивающую ведение выборочного прослушивания всех переговоров между членами летного экипажа и инструктором
										Оба кресла должны быть достаточно удобными для сидящих в них людей, чтобы они могли без проблем сидеть в течение двухчасовой тренировки
1.2.2.S.b	Кроме кресел членов летного экипажа должно быть еще рабочее место для инструктора и два подходящих кресла для наблюдателя и инспектора уполномоченного органа					+				Как минимум одно из этих кресел должно быть оборудовано системой выборочного мониторинга всех переговоров между членами летного экипажа и инструктором
1.2.2.R	Кроме кресел членов летного экипажа должно быть еще рабочее место для инструктора и два подходящих кресла для наблюдателя и инспектора уполномоченного органа	+		+	+		+
1.2.2.G	Кроме кресел членов летного экипажа должно быть еще рабочее место для инструктора, а также два подходящих кресла для наблюдателя и инспектора уполномоченного органа		+
1.3	ОСВЕЩЕНИЕ КАБИНЫ ПИЛОТА/ЛЕТНОГО ЭКИПАЖА
1.3.S	Освещение кабины пилота (летного экипажа) должно быть точной копией освещения кабины реального самолета					+		+	+
1.3.R, G	Панели управления и приборов должны иметь необходимое освещение для выполняемых в кабине операций и процедур	+	+	+	+		+

2. Модель полета (аэродинамика и двигатель)#❝

2.	ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К МОДЕЛИ ПОЛЕТА	Тип тренажера								ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ
		I	II	III	IV	V	VI	VII	D
2.S	Моделирование аэродинамических характеристик и двигателя для всех комбинаций сопротивления и тяги, включая эффекты изменения положения самолета, скольжения, изменения высоты, температуры, полной массы, положения центра тяжести и конфигурации					+		+	+
	Должно учитываться влияния близости земли, числа Маха (далее - число М), факторы аэроупругости, нелинейностей, обусловленных скольжением, влияние обледенения планера, влияние прямой и реверсивной динамической тяги на управляющие поверхности
	Должны воспроизводиться реалистичные характеристики самолета по массе, включая положение центра тяжести и моменты инерции в зависимости от полезной нагрузки и заправки топливом
2.R	Моделирование аэродинамических характеристик и двигателя по аналогии с реальным самолетом, реализованное на основе и в соответствии с классом моделируемых самолетов	+		+			+
	Модель динамики полета, в которой учтены различные комбинации сопротивления и тяги, обычно имеющие место в полете в зависимости от реальных условий полета, включая эффекты изменения положения самолета, скольжения, тяги, сопротивления, высоты и температуры
2.G	Моделирование аэродинамических характеристик и двигателя по аналогии с реальным самолетом		+		+
	Модель динамики полета, в которой учтены различные комбинации сопротивления и тяги, обычно имеющие место в полете в зависимости от реальных условий полета, включая эффекты изменения положения самолета, скольжения, тяги, сопротивления, высоты и температуры
	ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К МОДЕЛИ ПОЛЕТА	Тип тренажера								ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ
		I	II	III	IV	V	VI	VII	D
2.1	МОДЕЛЬ ДИНАМИКИ ПОЛЕТА
2.1.S.a	Модель динамики полета, в которой учтены различные комбинации сопротивления и тяги, обычно встречающиеся в полете, определенные на основе данных летных испытаний конкретного типа самолета, включая эффекты изменения положения самолета, скольжения, тяги, сопротивления, температуры, полной массы, моментов инерции, положения центра тяжести и конфигурации					+		+	+
2.1.S.b	Моделирование аэродинамических характеристик, включая динамические эффекты прямой и реверсивной тяги, влияющие на управляющие поверхности, эффекты аэроупругости и характерные нелинейные эффекты, обусловленные боковым скольжением, на основе данных летных испытаний самолета, предоставленных изготовителем самолета					+		+	+	Требуется заявление о соответствии, удостоверяющее соответствие конкретным требованиям, заявленным эксплуатантом тренажера, согласованные и одобренные органом, осуществляющим допуск тренажера к применению (далее - ЗОС). Эффект сжимаемости (влияние числа М), характерные эффекты аэроупругости и эффекты нелинейности, обусловленные боковым скольжением, обычно включаются в модель аэродинамики на тренажере. В ЗОС должен быть рассмотрен каждый из этих эффектов
										Для эффектов тяги требуется проведение отдельных испытаний и составление отдельного ЗОС
2.1.S.c	Моделирование аэродинамических характеристик, включая эффект влияния земли, осуществляется на основе данных летных испытаний самолета конкретного типа					+		+	+	Требуется ЗОС
										Моделирование осуществляется на основании данных о величинах подъемной силы, сопротивления, моменте тангажа, балансировки и мощности при наличии влияния земли
	Моделирование осуществляется для следующих участков полета: выравнивание при посадке; выравнивание перед приземлением; касание земли
2.1.S.d	Моделирование аэродинамических характеристик с учетом влияния реверсивной тяги на путевое управление					+		+	+
2.1.S.e	Моделирование с учетом влияния обледенения планера самолета, если применимо, а также аэродинамических характеристик и двигателя(ей). Модели обледенения должны имитировать эффекты ухудшения аэродинамических характеристик, обусловленные нарастанием льда на создающих подъемную силу поверхностях, включая уменьшение подъемной силы, уменьшение величины критического угла атаки, изменение момента тангажа, снижение эффективности органов управления, а также изменение усилий на рычагах управления, помимо общего увеличения сопротивления или увеличения полной массы самолета					+		+	+	Требуется ЗОС с описанием соответствующих эффектов, что позволяет организовать обучение специальным навыкам, которые необходимы для распознавания признаков обледенения и принятия соответствующих действий. ЗОС должно включать в себя подтверждение того, что проведены должные испытания этих эффектов Имитационные модели обледенения требуются только для тех самолетов, которые имеют разрешение на выполнение полетов в условиях обледенения. Имитационные модели обледенения должны разрабатываться таким образом, чтобы обеспечивать обучение пилотов тем навыкам, которые требуются им для распознавания ситуаций с нарастанием льда и выполнения необходимых действий в таких случаях
2.1.R	Модель динамики полета, учитывающая различные комбинации величин сопротивления и тяги, которые обычно реализуются во время полета, включая эффект изменения положения самолета, боковое скольжение, влияние изменений тяги, сопротивления, высоты, температуры, полного веса, моментов инерции, положения центра тяжести, а также конфигурации	+		+			+
2.1.G	Моделирование характеристик, похожих на характеристики самолета, но не являющихся характеристиками самолетов конкретного класса, типа или варианта. Модель динамики полета, учитывающая различные комбинации сопротивления и тяги, которые обычно имеют место в полете и основываются на базовых данных самолета, включая эффекты изменения положения самолета, скольжения, эффекты изменений тяги, сопротивления, высоты, температуры, полного веса, моментов инерции, положения центра тяжести и конфигурации		+		+
2.2	МАССОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
2.2.S	Массовые характеристики, соответствующие конкретному типу самолета, включая зависимости величины массы, положения центра тяжести и значений моментов инерции от полезной нагрузки и заправки топливом					+		+	+	Требуется ЗОС. Заявление о соответствии должно включать в себя ряд табулированных заданных значений, позволяющих продемонстрировать модель массовых характеристик с рабочего места инструктора
										ЗОС должно включать в себя эффекты влияния колебаний уровня топлива на положение центра тяжести
	Должно моделироваться влияние положения по тангажу и колебаний уровня топлива на положение центра тяжести самолета

3. Управление самолетом при движении на земле#❝

3.	ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ЭФФЕКТОВ ВЛИЯНИЯ ЗЕМЛИ И ХАРАКТЕРИСТИК УПРАВЛЯЕМОСТИ		Тип тренажера								ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ
			I	II	III	IV	V	VI	VII	D
3.S	Имитируются эффекты влияния земли и характеристики управляемости самолета во время движения по поверхности аэродрома						+		+	+
	Динамические характеристики отказа тормозов и разрушения пневматиков (включая отказы противогазовых устройств), а также снижение эффективности тормозов должны точно соответствовать моделируемому самолету. Усилия при торможении и при путевом управлении должны быть типовыми для всех внешних условий на взлетно-посадочной полосе (далее - ВПП)
3.R	Имитируются такие же, как и на самолете, эффекты влияния земли и характеристики управляемости, которые соответствуют и получены по определенному классу самолетов		+		+			+
3.G	Имитируются такие же, как и на самолете, эффекты влияния земли, которые соответствуют и получены для определенного класса самолетов			+		+
	Имитируются такие же, как и на самолете, эффекты влияния земли, которые соответствуют массе и геометрии самолета
	ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ЭФФЕКТОВ ВЛИЯНИЯ ЗЕМЛИ И ХАРАКТЕРИСТИК УПРАВЛЯЕМОСТИ		Тип тренажера								ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ
			I	II	III	IV	V	VI	VII	D
3.1	ВЛИЯНИЕ ЗЕМЛИ И ХАРАКТЕРИСТИКИ УПРАВЛЯЕМОСТИ
3.1.S	Моделирование характеристик управляемости на земле, для конкретного типа самолета, включая следующие:						+		+	+	Требуется ЗОС. Требуется проведение испытаний
	1.	Эффекты влияния земли. Реакция самолета при контакте с ВПП при взлете, посадке и во время движения по аэродрому, включая обжатие амортизационных стоек шасси, трение пневматиков, боковые силы, воздействия окружающей среды и другие соответствующие данные и параметры, такие как вес и скорость, необходимые для идентификации условий полета и конфигурации;
	2.	Характеристики управляемости на земле. Входные управляющие воздействия должны включать в себя парирование бокового ветра, торможение, реверс тяги, замедление и радиус разворота
3.1.R	Моделирование характеристик управляемости на земле типовое для самолета, включая следующие:		+		+			+			Требуется ЗОС. Требуется проведение испытаний
	1.	Эффекты влияния земли. Реакция самолета при контакте с ВПП при взлете, посадке и во время движения по аэродрому, включая обжатие амортизационных стоек шасси, трение пневматиков, боковые силы и другие соответствующие данные и параметры, такие как вес и скорость, необходимые для идентификации условий полета и конфигурации;
	2.	Характеристики управляемости на земле. Входные управляющие воздействия должны включать в себя парирование бокового ветра, торможение, реверс тяги, замедление и радиус разворота
3.1.G	Базовые модели эффектов влияния земли и характеристик управляемости на земле, позволяющие воспроизводить эффекты контакта с ВПП с помощью системы имитации звуков и системы визуализации			+		+
3.2	СОСТОЯНИЕ ВПП
3.2.S	Усилия торможения и путевого управления, по крайней мере, для следующих состояний ВПП на основе данных, полученных для самолета:						+		+	+	Требуется ЗОС
	1) сухая; 2) влажная; 3) покрытая льдом; 4) местами влажная; 5) местами покрытая льдом; 6) влажная на следах резины в зоне приземления
3.2.R	Усилия торможения и путевого управления должны быть типовыми, по крайней мере, для следующих состояний ВПП на основе данных, полученных для самолета: 1) сухая; 2) влажная		+		+			+
3.2.G	Усилия по торможению и путевому управлению на сухой ВПП			+		+
3.3	ОТКАЗ ТОРМОЗОВ И ПНЕВМАТИКОВ
3.3.S	Динамические характеристики при отказах тормозов и пневматиков (включая отказы противогазовых устройств), а также снижение эффективности торможения из-за нагрева тормозных колодок						+		+	+	Требуется ЗОС. Если применимо, требуется проведение субъективных испытаний для случаев снижения эффективности торможения из-за нагрева тормозных колодок

4. Системы самолета#❝

4.	ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ХАРАКТЕРИСТИК СИСТЕМ САМОЛЕТА	Тип тренажера								ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ
4.	ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ХАРАКТЕРИСТИК СИСТЕМ САМОЛЕТА	I	II	III	IV	V	VI	VII	D
4.S	Системы самолета должны моделироваться с уровнем функциональности, достаточным для обеспечения действий летного экипажа					+		+	+
	Функциональные возможности систем должны полностью обеспечивать выполнение всех штатных, нештатных и аварийных рабочих процедур
	Связное и навигационное оборудование, а также системы предупреждения и аварийной сигнализации должны соответствовать самолетным системам и оборудованию. АЗС, необходимые для эксплуатации, должны быть функциональными
4.R	Системы самолета должны моделироваться с уровнем функциональности, достаточным для обеспечения действий летного экипажа.	+	+	+	+		+
4.R	Функциональные возможности систем должны полностью обеспечивать выполнение всех штатных, нештатных и аварийных рабочих процедур	+	+	+	+		+
	ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ХАРАКТЕРИСТИК СИСТЕМ САМОЛЕТА	Тип тренажера								ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ
		I	II	III	IV	V	VI	VII	D
4.1	РАБОТА СИСТЕМ В ШТАТНЫХ, НЕШТАТНЫХ И АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ
4.1.S	Все системы самолета, воспроизводимые на авиационном тренажере, должны точно имитировать работу систем самолета конкретного типа, включая характеристики взаимодействия систем как на земле, так и в полете. Системы должны функционировать в такой степени, чтобы можно было выполнять все штатные, нештатные и аварийные рабочие процедуры					+		+	+	Работа системы самолета должна подтверждаться и проверяться на основе данных об этой системе, представленных либо изготовителем самолета, либо изготовителем комплектного оборудования, или же на основе альтернативных данных, утвержденных для систем или компонентов самолета
4.1.S						+		+	+	После включения систем их надлежащее функционирование должно регулироваться органами управления члена летного экипажа и для этого не требуется каких-либо дополнительных команд от органов управления инструктора
4.1.R	Все системы самолета, воспроизводимые на авиационном тренажере, должны точно имитировать работу систем самолета конкретного типа, включая характеристики взаимодействия систем как на земле, так и в полете. Системы должны функционировать в такой степени, чтобы можно было выполнять все штатные, нештатные и аварийные рабочие процедуры	+	+	+	+		+			Работа системы самолета должна подтверждаться и проверяться на основе данных об этой системе, представленных либо изготовителем самолета, либо изготовителем комплектного оборудования, или же на основе альтернативных данных, утвержденных для систем или компонентов самолета. После включения систем их надлежащее функционирование должно регулироваться органами управления члена летного экипажа и для этого не требуется каких-либо дополнительных команд от органов управления инструктора
4.2	АЗС
4.2.S	АЗС, которые влияют на выполнение процедур и (или) на показания приборов, наблюдаемые в кабине пилота (летного экипажа), должны имитироваться функционально точно					+		+	+
4.2.R	АЗС, которые влияют на выполнение процедур и (или) на показания приборов, наблюдаемые в кабине пилота (летного экипажа), должны имитироваться функционально точно	+	+	+	+		+			Применимо, если АЗС установлены
4.3	ПОКАЗАНИЯ ПРИБОРОВ
4.3.S	Все соответствующие показания приборов, задействованные в моделировании самолета, должны автоматически реагировать на перемещения рычагов управления членом летного экипажа или на атмосферные возмущения, а также реагировать на эффекты, обусловленные обледенением					+		+	+	Числовые значения должны указываться в соответствующих единицах измерения
4.3.R	Все соответствующие показания приборов, задействованные в моделировании самолета, должны автоматически реагировать на перемещения рычагов управления членом летного экипажа или на атмосферные возмущения, а также реагировать на эффекты, обусловленные обледенением	+	+	+	+		+			Числовые значения должны указываться в соответствующих единицах измерения
4.4	СИСТЕМЫ СВЯЗИ, НАВИГАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ, СИСТЕМЫ ПРЕДУПРЕЖДАЮЩЕЙ И АВАРИЙНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
4.4.S	Оборудование связи, навигационное оборудование, а также оборудование предупредительной и аварийной сигнализации, соответствующее оборудованию, установленному на самолете конкретного типа, должно функционировать в пределах допусков, установленных для такого бортового оборудования					+		+	+
4.4.R	Оборудование связи, навигационное оборудование, а также оборудование предупредительной и аварийной сигнализации, обычно устанавливаемое на типовом имитируемом самолете, должно функционировать в пределах допусков, установленных для такого бортового оборудования	+	+	+	+		+
4.5	ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ
4.5.S	Функционирование противообледенительных систем, соответствующих антиобледенительным системам самолета конкретного типа, должно обеспечивать адекватное воспроизведение эффектов обледенения планера самолета, двигателей и датчиков приборов					+		+	+
4.5.R	Противообледенительные системы, соответствующие обычно устанавливаемым на самолетах данного класса, должны быть функционирующими	+	+	+	+		+			Следует использовать упрощенные модели обледенения планера и двигателя, включая воздухозаборники и систему приемника воздушного давления, которые воспроизводят соответствующие ухудшения характеристик в результате обледенения. Также должны воспроизводиться эффекты, наблюдаемые при задействовании противообледенительной систем

5. Рычаги управления самолетом и усилия на них#❝

5.	ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ХАРАКТЕРИСТИК РЫЧАГОВ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ И УСИЛИЙ НА НИХ	Тип тренажера								ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ
5.		I	II	III	IV	V	VI	VII	D
5.S	Усилия на рычаги управления и перемещения рычагов управления должны точно соответствовать тем, которые имеют место на самолете					+		+	+
	При перемещениях рычагов управления должны воспроизводиться такие же эффекты, которые имеют место на самолете при тех же условиях полета
	Динамические характеристики усилий на рычагах управления авиационного тренажера должны точно соответствовать моделируемому самолету
5.R	Характеристики рычагов управления и усилий аналогичны таким же характеристикам класса самолетов с соответствующей массой	+		+			+
5.R	Требуется активная обратная связь по усилиям	+		+			+
5.R1	Характеристики рычагов управления и усилий аналогичны таким же характеристикам класса самолетов с соответствующей массой	+
5.R1	Не требуется активной обратной связи по усилиям	+
5.G	Характеристики рычагов управления и усилий аналогичны таким же характеристикам класса самолетов с соответствующей массой		+		+
5.G	Не требуется активной обратной связи по усилиям		+		+
	ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ХАРАКТЕРИСТИК РЫЧАГОВ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ И УСИЛИЙ НА НИХ	Тип тренажера								ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ
		I	II	III	IV	V	VI	VII	D
5.1	УСИЛИЯ НА РЫЧАГИ УПРАВЛЕНИЯ И ПЕРЕМЕЩЕНИЯ РЫЧАГОВ УПРАВЛЕНИЯ									Тестирование усилий в зависимости от положений рычага управления не выполняется, если на авиационном тренажере усилия воспроизводятся исключительно с помощью самолетного оборудования
5.1.S	Усилия на рычаги управления, перемещения рычагов управления и положения поверхностей управления должны соответствовать моделируемому самолету конкретного типа. Реакция на перемещения рычагов управления, управляющие усилия и отклонения поверхностей управления, должна быть точно такой, как на реальном самолете при тех же условиях полета и при тех же состояниях систем					+		+	+	Требуется активная обратная связь по усилиям, если таковая предусмотрена в системе самолета.
5.1.R	Усилия на рычаги управления, перемещения рычагов управления и положения поверхностей управления должны соответствовать моделируемому самолету или классу моделируемых самолетов. Реакция на перемещения рычагов управления, управляющие усилия и отклонения поверхностей управления, должна быть точно такой, как на реальном самолете или классе самолетов при тех же условиях полета и при тех же состояниях систем	+		+			+			Требуется активная обратная связь по усилиям, если таковая предусмотрена в системе самолета
5.1.R1	Управляющие поверхности должны реагировать точно так, как и на реальном самолете, или классе самолетов при тех же условиях полета и при тех же состояниях систем, однако перемещения рычагов управления и усилия на рычагах управления должны лишь приблизительно соответствовать таким же перемещениям и усилиям на моделируемом самолете или классе моделируемых самолетов	+								Активной обратной связи по усилиям не требуется
5.1.G	Усилия на рычаги управления, перемещения рычагов управления и положения поверхностей управления должны лишь приблизительно соответствовать моделируемому самолету или классу моделируемых самолетов		+		+					Активная обратная связь по усилиям не требуется. Допускается воспроизведение усилий на рычаги управления с помощью пассивных устройств
5.2	ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ УСИЛИЙ НА РЫЧАГАХ УПРАВЛЕНИЯ
5.2.S	Динамические характеристики усилий на рычагах управления должны быть точной копией таких же характеристик моделируемого самолета					+		+	+
5.3	ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ
5.3.S	Системы управления, включая резервные системы, должны имитировать работу систем управления самолетом в штатных и нештатных режимах, а также точно воспроизводить возможные отказы соответствующих систем. При этом должны точно моделироваться соответствующие индикация и сообщения в кабине летного экипажа					+		+	+
5.3.R, R1	Системы управления, включая резервные системы, должны имитировать работу систем управления самолетом в штатных и нештатных режимах, а также точно воспроизводить возможные отказы соответствующих систем. При этом должны точно моделироваться соответствующие индикация и сообщения в кабине летного экипажа	+		+			+
5.3.G	Системы управления должны обеспечить выполнение основных функций эксплуатации самолета с соответствующей индикацией в кабине экипажа		+		+

6. Акустические эффекты#❝

6.	ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К МОДЕЛИРОВАНИЮ АКУСТИЧЕСКИХ ЭФФЕКТОВ	Тип тренажера								ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ
		I	II	III	IV	V	VI	VII	D
										Звукоакустическая модель ВС, формируется из 2-х библиотек - звуковая референсная библиотека и проверочная метрологическая библиотека. Данные библиотеки входят в ПИД, формируемого в ходе изготовления и испытаний данного типа ВС
										Референсная библиотека - звуковые файлы, отражающие работу основных узлов, агрегатов и систем в диапазоне частот 30 Гц - 16 кГц, представленных в цифровом формате
										В референсной библиотеке файлы должны быть представлены в одном из цифровых "моно" аудиоформатов, без сжатия, с частотой дискретизации не менее 44,1 КГц. Все звуковые файлы должны быть нормализованы по выходному значению (-3 дБ)
										Проверочная контрольная библиотека - зарегистрированные шумомером-анализатором спектра в контрольных точках уровни звукового давления в треть октавных полосах частот для основных (длительных стационарных) режимов полета ВС
										Проверочная контрольная библиотека должна быть сформирована в процессе измерений звукового давления в стационарных режимах полета ВС
6.S	Моделированию подлежат шумы и звуки от двигателя, планера и других систем и агрегатов самолета и окружающей обстановки, воспринимаемые летным экипажем во время выполнения полетов				+	+	+	+	+
	Библиотеки звуковой модели ВС, должны быть сформированы из библиотеки, входящих в состав утвержденного набора звуковых данных, создающих звуковой образ работы основных узлов, агрегатов и систем, в диапазоне частот 20 Гц - 18 кГц, соответствующих по звуковому давлению и спектральному составу
6.R	Моделированию подлежат шумы и звуки от двигателя, планера и других систем и агрегатов самолета и окружающей обстановки, воспринимаемые летным экипажем во время выполнения полетов				+	+	+	+	+
	Библиотеки звуковой модели ВС, должны быть сформированы из библиотеки, входящих в состав утвержденного набора звуковых данных, создающих звуковой образ работы основных узлов, агрегатов и систем, в диапазоне частот 80 Гц - 12 кГц, соответствующих по звуковому давлению и спектральному составу
6.G	Моделированию подлежат значительные шумы и звуки, воспринимаемые летным экипажем во время выполнения полетов. Библиотеки звуковой модели ВС, должны быть сформированы из библиотеки, входящих в состав утвержденного набора звуковых данных, создающих звуковой образ работы основных узлов, агрегатов и систем, в диапазоне частот 150 Гц - 10 кГц, соответствующих по звуковому давлению и спектральному составу	+	+	+
	ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ЗВУКОВОСПРОИЗВОДЯЩЕЙ И УСИЛИВАЮЩЕЙ СИСТЕМЕ МОДЕЛИРОВАНИЯ АКУСТИЧЕСКИХ ЭФФЕКТОВ
6.1	ЗВУКОВОСПРОИЗВОДЯЩАЯ И УСИЛИВАЮЩАЯ СИСТЕМА ИМИТАЦИИ ЗВУКОВ
6.1.S	Программно-аппаратный комплекс приема, обработки, конвертации цифровых значений и воспроизведения в практически диффузное акустическое поле в объеме тренажера Сформированное акустическое поле должно быть в практическом соответствии с параметрами акустического поля кабины ВС (уровень звукового давления), сформированных в нормальных условиях полета на заданных режимах полета. Соответствие определяется третьоктавными спектрами звукового давления в диапазоне частот 20 - 20000 Гц и уровнями звука A, шумов, соответствующих различным режимам полета самолета (зарегистрированных и входящих в состав утвержденного набора звуковых данных), и соответствующих данных проверочной контрольной библиотеки				+	+	+	+	+	Требуется ЗОС
6.1.R	Программно-аппаратный комплекс приема/передачи, обработки, конвертации цифровых значений и воспроизведения в практически диффузное акустическое поле в объеме тренажера				+	+	+	+	+
	Сформированное акустическое поле должно быть в практическом соответствии с параметрами акустического поля кабины ВС, сформированных в нормальных условиях полета на заданных режимах полета. Соответствие определяется третьоктавными спектрами звукового давления в диапазоне частот 20 - 20000 Гц и уровнями звука A, шумов, соответствующих различным режимам полета ВС (зарегистрированных и входящих в состав утвержденного набора звуковых данных), и соответствующих данных проверочной контрольной библиотеки
6.1.G	Программно-аппаратный комплекс приема (передачи), обработки, конвертации цифровых значений и воспроизведения в практически диффузное акустическое поле в объеме тренажера	+	+	+						Требуется ЗОС
	Сформированное акустическое поле должно быть в практическом соответствии с параметрами акустического поля кабины ВС, сформированных в нормальных условиях полета на заданных режимах полета. Соответствие определяется третьоктавными спектрами звукового давления в диапазоне частот 20 - 20000 Гц и уровнями звука A, шумов, соответствующих различным режимам полета ВС (зарегистрированных и входящих в состав утвержденного набора звуковых данных), и соответствующих данных проверочной контрольной библиотеки
6.2	ШУМЫ И ЗВУКИ В РЕЗУЛЬТАТЕ УДАРА ПРИ АВАРИИ
6.2.S	Шумы и звуки в результате удара при аварии, когда превышаются установленные для моделируемого самолета ограничения				+	+	+	+	+	В случае неполной библиотеки утвержденного набора звуковых данных должна быть произведена дополнительная регистрация и звуковая запись необходимых для формирования звуковой модели звуков непосредственно в ходе полета ВС. Полученные данные измерений и звуковая информация, в последующем должны быть обработаны и сведены в самостоятельные библиотеки звуковых и проверочных (контрольных) данных. Последние каталогизируются для синтезирования в параметрической и временной форме в рамках звукового модуля
	Библиотеки звуковой модели ВС, должны быть сформированы из библиотеки входящих в состав утвержденного набора звуковых данных, создающих звуковой образ работы основных узлов, агрегатов и систем, в диапазоне частот 80 Гц - 18 кГц и соответствующих спектральному составу и амплитуде заданных значений
6.2.R	Шумы и звуки в результате удара при аварии, когда превышаются установленные для моделируемого самолета ограничения Библиотеки звуковой модели ВС, должны быть сформированы из библиотек, входящих в состав утвержденного набора звуковых данных, создающих звуковой образ работы основных узлов, агрегатов и систем, в диапазоне частот 150 Гц - 12 кГц, и соответствующих спектральному составу и амплитуде заданных значений									В случае неполной библиотеки утвержденного набора звуковых данных, должна быть произведена дополнительная регистрация и звуковая запись необходимых для формирования звуковой модели звуков непосредственно в ходе полета ВС. Полученные данные измерений и звуковая информация в последующем должны быть обработаны и сведены в самостоятельные библиотеки звуковых и проверочных (контрольных) данных. Вышеуказанные данные каталогизируются для синтезирования в параметрической и временной форме в рамках звукового модуля
6.2.G	Шумы и звуки в результате удара при аварии, когда превышаются установленные для моделируемого самолета ограничения	+	+	+						В случае неполной библиотеки утвержденного набора звуковых данных, звуковые данные могут быть синтезированы искусственно посредством редакционных программных средств. Последние каталогизируются для синтезирования в параметрической и временной форме, в рамках звукового модуля
	Библиотеки звуковой модели ВС, должны быть сформированы из библиотеки входящих в состав утвержденного набора звуковых данных, создающих звуковой образ работы основных узлов, агрегатов и систем, в диапазоне частот 150 Гц - 10 кГц и соответствующих амплитуде заданных значений
6.3	ШУМЫ И ЗВУКИ ОКРУЖАЮЩЕЙ ОБСТАНОВКИ
6.3.S	Значительные шумы и звуки окружающей обстановки должны соответствовать моделируемым метеоусловиям				+	+	+	+	+	Шумы и звуковые данные синтезируются искусственно посредством редакционных программных средств. Последние каталогизируются для синтезирования в параметрической и временной форме в рамках звукового модуля. Акустическая модель должна отражать влияние земли и атмосферы на уровень звукового давления (изменения скорости звука при изменении свойств атмосферы и отражающие свойства земной и водной поверхности)
6.3.R	Значительные шумы и звуки окружающей обстановки должны соответствовать моделируемым метеоусловиям				+	+	+	+	+	Шумы и звуковые данные синтезируются искусственно посредством редакционных программных средств. Последние каталогизируются для синтезирования в параметрической и временной форме в рамках звукового модуля. Акустическая модель должна отражать влияние земли на уровень звукового давления (отражающие свойства земной и водной поверхности)
6.3.G	Шумы и звуки окружающей обстановки не требуются. Однако если такие шумы и звуки все-таки имеются, то они должны соответствовать моделируемым метеоусловиям	+	+	+						Шумы и звуковые данные синтезируются искусственно посредством редакционных программных средств. Последние каталогизируются для синтезирования в параметрической и временной форме в рамках звукового модуля
6.4	УРОВНИ ГРОМКОСТИ ШУМОВ И ЗВУКОВ
6.4.S	Уровень громкости звука, должен соответствовать фактическому уровню громкости, указанному в утвержденном наборе звуковых данных и графику кривых равной громкости (изофонами). Они представляют собой графики стандартизированных зависимостей уровня звукового давления от частоты при заданном уровне громкости. С помощью этой диаграммы можно определить уровень громкости какой-либо частоты, зная уровень создаваемого им звукового давления				+	+	+	+	+	Должно предусматриваться выдача сигнализации на основной странице рабочего места инструктора (далее - РМИ), которое всегда видна инструктору
										Регулятор громкости должен иметь возможность автоматического и программного изменения и корректировки уровня громкости звука, по алгоритму графика изофонами, с соответствующей индикацией
6.4.R	Уровень громкости звука, должен соответствовать фактическому уровню громкости, указанному в утвержденном наборе звуковых данных и графику кривых равной громкости (изофонами). Они представляют собой графики стандартизированных зависимостей уровня звукового давления от частоты при заданном уровне громкости. С помощью этой диаграммы можно определить уровень громкости чистого тона какой-либо частоты, зная уровень создаваемого им звукового давления				+	+	+	+	+	Должно предусматриваться выдача сигнализации на основной странице рабочего места инструктора РМИ, которое всегда видна инструктору
										Регулятор громкости должен иметь возможность автоматического и программного изменения и корректировки уровня громкости звука, по алгоритму изофонов, с соответствующей индикацией
6.4.G	Уровень громкости звука, должен соответствовать фактическому уровню громкости, указанному в утвержденном наборе звуковых данных и графику кривых равной громкости (изофонами). Они представляют собой графики стандартизированных зависимостей уровня звукового давления от частоты при заданном уровне громкости. С помощью этой диаграммы можно определить уровень громкости, на какой-либо частоте, зная уровень создаваемого им звукового давления	+	+	+						Должно предусматриваться выдача сигнализации на основной странице рабочего места инструктора РМИ, которое всегда видна инструктору
										Регулятор звукового давления громкости должен иметь возможность автоматического и программного изменения и корректировки уровня громкости звука, по алгоритму изофонов, с соответствующей индикацией
6.5	НАПРАВЛЕННОСТЬ ЗВУКА
6.5.S	Звуковые банки должны автоматически панорамировать сигналы по расположению звуковых источников многоканальной (6 и более каналов) звуковоспроизводящей системы				+	+	+	+	+	Требуется ЗОС
										Используется многоканальная система воспроизведения от 4 каналов и более
										Локализация источника звука должна быть не менее 15 в горизонтальной плоскости и не менее 30° в вертикальной плоскости
	Локализация источников звука в кабине тренажера, должна осуществляться с учетом направления распространения звука от основных источников ВС, без нарушения визуального восприятия рабочего пространства кабины членами экипажа
6.5.R	Звуковые банки должны автоматически панорамировать сигналы по расположению звуковых источников многоканальной (4 и более каналов) звуковоспроизводящей системы				+	+	+	+		Используется многоканальная система воспроизведения от 3 каналов и более
	Локализация источников звука в кабине тренажера, должна осуществляться с учетом направления распространения звука от основных источников ВС, без нарушения визуального восприятия рабочего пространства кабины членами экипажа									Локализация источника звука должна быть не менее 20° в горизонтальной плоскости и не менее 40° в вертикальной плоскости
6.5.G	Звуковые банки должны автоматически панорамировать сигналы по расположению звуковых источников многоканальной (2 и более каналов) звуковоспроизводящей	+	+	+						Используется многоканальная система воспроизведения и усиления от 2 каналов и более
										Локализация источника звука должна быть не менее 30° в горизонтальной плоскости, в вертикальной плоскости требования не устанавливаются
	Локализация источников звука в кабине тренажера, должна осуществляться с учетом направления распространения звука от основных источников ВС, без нарушения визуального восприятия рабочего пространства кабины членами экипажа
6.6.	АКСЕЛЕРАЦИОННЫЕ ЗВУКОВЫЕ ЭФФЕКТЫ
6.6.S	Звуковые банки должны включать в себя характерные звуки от вибрации при движениях, тряску (бафтинг) и толчки, которые возникают при эксплуатации самолета, в той степени, в какой они отражают что-либо происходящее с самолетом или состояние самолета и могут ощущаться в кабине пилота (летного экипажа)						+	+	+	Использование в многоканальной системе воспроизведения от 6 каналов и более, специального канала акселерационных сигналов
										Воспроизведение звукоакустической модели ВС, в соответствие с пунктами 6.1 - 6.4 выдаваемыми сигналами акселерационных данных системы подвижности и генераторов вибрации.
										Звуковые банки моделируются в соответствии с эффектами движения
										Уровень звукового сигнала, входящего в ПИД, должен соответствовать величине и спектру вибраций по осям x, y и z, чтобы корректно воспроизводились эффекты движения, ощущаемые на самолете
6.6.R	Звуковые банки должны включать в себя характерные звуки от вибрации при движениях, тряску (далее - бафтинг) и толчки, которые возникают при эксплуатации самолета, в той степени, в какой они отражают что-либо происходящее с самолетом или состояние самолета, и могут ощущаться в кабине пилота (летного экипажа)						+	+	+	Использование в многоканальной системе воспроизведения от 4 каналов и более, специального канала акселерационных сигналов
										Звуковые банки моделируются в соответствии с эффектами движения
										Уровень звукового сигнала, входящего в ПИД, должен соответствовать величине и спектру вибраций по осям x, y и z, чтобы корректно воспроизводились эффекты движения, ощущаемые на самолете или вертолете
6.7	ВИЗУАЛЬНО-ЗВУКОВЫЕ ЭФФЕКТЫ
6.7.S	Звуковые банки должны включать в себя характерные звуки от воспроизводимой визуальной обстановки: засветка от молнии (гроза), аэродромное движение ВС, различной техники, работающих людей, механизмов и объектов									Уровень звукового сигнала должен соответствовать звуковому давлению и спектру звуков, зарегистрированных в кабине ВС и входящих в ПИД

7. Визуальные эффекты#❝

7.	ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ХАРАКТЕРИСТИК ВИЗУАЛЬНЫХ ЭФФЕКТОВ	Тип тренажера								ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ
7.		I	II	III	IV	V	VI	VII	D
7.S	Для каждого пилота должна имитироваться непрерывная зона обзора с эффектом бесконечной перспективы (коллимационным эффектом) и с текстурированным воспроизведением всех условий окружающей среды						+	+
	Имитируются горизонтальная и вертикальная зоны обзора для обеспечения выполнения наиболее сложных маневров, требующих постоянного обзора ВПП
	Минимальное поле обзора: по горизонтали - 200° и по вертикали - 40°
	Для каждого пилота должна имитироваться непрерывная зона обзора с эффектом бесконечной перспективы и с текстурированным воспроизведением всех условий окружающей среды								+
	Имитируются горизонтальная и вертикальная зоны обзора для обеспечения выполнения наиболее сложных маневров, требующих постоянного обзора ВПП.
	Минимальное поле обзора: по горизонтали 180° и по вертикали - 40°
7.R	Для каждого пилота должна имитироваться непрерывная зона обзора с текстурированным воспроизведением всех условий окружающей среды	+		+		+
	Имитируются горизонтальная и вертикальная зоны обзора для обеспечения выполнения наиболее сложных маневров, требующих постоянного обзора ВПП
	Минимальное поле обзора: по горизонтали 200° и по вертикали - 40°
7.G	Должно воспроизводиться текстурированное изображение соответствующих условий окружающей среды	+	+		+
7.G	Горизонтальный и вертикальный секторы обзора должны обеспечивать пилотирование по основным приборам и переход к визуальному заходу на посадку при заходе на посадку с прямой по приборам	+	+		+
	ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ХАРАКТЕРИСТИК ВИЗУАЛЬНЫХ ЭФФЕКТОВ
7.1	ДИСПЛЕЙ (ПРОЕКЦИОННЫЙ ЭКРАН)
7.1.1	ГЕОМЕТРИЯ ДИСПЛЕЯ И ПОЛЕ ОБЗОРА
7.1.1.S	Непрерывное на протяжении всей кабины коллимированное визуальное изображение.						+	+		Вместо этого испытания можно использовать ЗОС.
										Если учебная задача включает в себя выполнение заходов на посадку по кругу с посадкой на ВПП с обратным курсом, углы поля обзора должны быть более 200° по горизонтали и свыше 40° по вертикали
	Изображение обеспечивает каждому пилоту поле обзора, как минимум 200° по горизонтали и 40° по вертикали.
	Система воспроизведения не должна иметь оптических разрывов и других дефектов изображения, которые могут создавать нереалистичные визуальные эффекты
	Непрерывное на протяжении всей кабины коллимированное визуальное изображение.								+	Вместо этого испытания можно использовать ЗОС.
										Если учебная задача включает в себя выполнение заходов на посадку по кругу с посадкой на ВПП с обратным курсом, углы поля обзора должны быть более 180° по горизонтали и свыше 40° по вертикали
	Изображение обеспечивает каждому пилоту поле обзора, как минимум 180° по горизонтали и 40° по вертикали.
	Система воспроизведения не должна иметь оптических разрывов и других дефектов изображения, которые могут создавать нереалистичные визуальные эффекты
7.1.1.R	Непрерывное визуальное поле обзора, обеспечивающее каждому пилоту поле обзора по горизонтали 200° и по вертикали 40°	+		+		+				Коллимация не требуется, но эффекты параллакса должны быть минимизированы (не более 10° для каждого пилота относительно точки, расположенной посередине между точками, в которых находятся глаза пилотов, сидящих на левом и правом креслах)
										Характеристики системы должны обеспечивать выравнивание зоны воспроизведения с зоной обзора того пилота, который выполняет полет
										Если для выполнения учебных задач требуются зоны обзора увеличенных размеров, то зона обзора должна согласовываться с уполномоченным органом
										Установленное выравнивание должно подтверждаться в ЗОС
7.1.1.G	Одновременно для каждого пилота должно обеспечиваться поле обзора, как минимум 45° по горизонтали и 30° по вертикали, если только не установлено какое-либо ограничение для типа самолета. Минимальное расстояние от положения глаз пилота до экрана дисплея прямого наблюдения должно быть не меньше, чем расстояние до любого прибора, расположенного на передней панели. При использовании визуальной системы виртуальной реальности (закрытый экран визуализации). Минимальное расстояние определяется конструкцией визуальной системы	+	+	+	+					Коллимированное изображение не требуется
7.1.2	РАЗРЕШАЮЩАЯ СПОСОБНОСТЬ ДИСПЛЕЯ
7.1.2.S	Разрешающая способность демонстрируется посредством воспроизведения тестовой картины, состоящей из объектов, видимые угловые размеры которых, отсчитываемые из точки положения глаз пилота, не превышают 2 угловых минут на визуальном изображении обстановки на дисплее						+	+	+	Требуется ЗОС с расчетами, подтверждающими разрешающую способность
7.1.2.R	Разрешающая способность демонстрируется посредством воспроизведения тестовой картины, состоящей из объектов, видимые угловые размеры которых, отсчитываемые из точки положения глаз пилота, не превышают 4 угловых минут на визуальном изображении обстановки на дисплее	+		+		+				Требуется ЗОС с расчетами, подтверждающими разрешающую способность
7.1.2.G	Адекватная разрешающая способность визуальной системы виртуальной реальности, обеспечивающей ее использование. Дисплей визуальной системы виртуальной реальности должна соответствовать разрешению со значениями не менее 1440 x 1600 пикселей на каждый глаз и частотой смены кадров от 90 Гц и выше	+	+		+					Требуется ЗОС с расчетами, подтверждающими разрешающую способность
7.1.3	РАЗМЕР ТОЧЕЧНОГО ИСТОЧНИКА СВЕТА
7.1.3.S	Размер точечного источника света - не более 5 угловых минут						+	+	+	Требуется ЗОС, подтверждающее, что в испытательном шаблоне представлены огни, используемые для освещения аэродрома
7.1.3.R	Размер точечного источника света - не более 8 угловых минут	+		+		+				Требуется ЗОС, подтверждающее, что в испытательном шаблоне представлены огни, используемые для освещения аэродрома
7.1.3.G	Достаточный для обеспечения утвержденного использования	+	+		+
7.1.4	КОЭФФИЦИЕНТ КОНТРАСТНОСТИ ИЗОБРАЖЕНИЯ НА ЭКРАНЕ ДИСПЛЕЯ
7.1.4.S	Коэффициент контрастности изображения на экране дисплея не менее 5:1						+	+	+
7.1.4.R	Коэффициент контрастности изображения на экране дисплея не менее 5:1	+		+		+
7.1.4.G	Достаточный для обеспечения утвержденного использования	+	+		+
7.1.5	КОЭФФИЦИЕНТ КОНТРАСТНОСТИ ТОЧЕЧНОГО ИСТОЧНИКА СВЕТА
7.1.5.S	Коэффициент контрастности точечного источника света не менее 25:1						+	+	+
7.1.5.R	Коэффициент контрастности точечного источника света не менее 10:1.	+		+		+
7.1.5.G	Достаточный для обеспечения утвержденного использования	+	+		+
7.1.6	ЯРКОСТЬ ТОЧЕЧНОГО ИСТОЧНИКА СВЕТА
7.1.6.S	Яркость точечного источника света не менее 30 кд/м2 (8,8 фут-ламберт)						+	+	+
7.1.6.R	Яркость точечного источника света не менее 20 кд/м2 (5,8 фут-ламберт)	+		+		+
7.1.6.G	Достаточная для обеспечения утвержденного использования	+	+		+
7.1.7	ЯРКОСТЬ ИЗОБРАЖЕНИЯ НА ЭКРАНЕ ДИСПЛЕЯ
7.1.7.S	Яркость изображения на экране дисплея должна быть продемонстрирована с помощью растрового испытательного шаблона. Яркость изображения должна быть не менее 20 кд/м2 (5,8 фут-ламберт)						+	+	+
7.1.7.R	Яркость изображения должна быть продемонстрирована с помощью растрового испытательного шаблона. Яркость изображения должна быть не менее 14 кд/м2 (4,1 фут-ламберт)	+		+		+
7.1.7.G	Достаточная для обеспечения утвержденного использования	+	+		+
7.1.8	УРОВЕНЬ ЧЕРНОГО И ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНАЯ КОНТРАСТНОСТЬ (только для светоклапанных видеопроекционных систем)
7.1.8.S	Уровень черного и последовательную контрастность необходимо измерять с целью определения их достаточности для проведения тренировок в любое время суток						+	+	+	Испытание необходимо проводить только для светоклапанных проекторов. Если такое испытание не проводится, то должно предоставляться ЗОС с объяснением причины
7.1.8.R	Достаточный для обеспечения утвержденного использования	+		+		+
7.1.8.G	Достаточный для обеспечения утвержденного использования.	+	+		+
7.1.9	СТЕПЕНЬ РАЗМЫТОСТИ ИЗОБРАЖЕНИЯ ДВИЖУЩИХСЯ ОБЪЕКТОВ (только для светоклапанных видеопроекционных систем)
7.1.9.S	Необходимо проводить испытания для определения степени размытости изображения движущихся объектов, типичной для определенных видов оборудования, используемого для воспроизведения. Следует провести испытание с целью продемонстрировать степень размытости изображений движущихся объектов при заданной скорости движения объекта на изображении						+	+	+	Испытание необходимо проводить только для светоклапанных проекторов. Если такое испытание не проводится, то должно предоставляться ЗОС с объяснением причины
7.1.9.R	Адекватная для обеспечения утвержденного использования	+		+		+
7.1.9.G	Адекватная для обеспечения утвержденного использования	+	+		+
7.1.10	СПЕКЛ-ИСПЫТАНИЕ (только для лазерных видеопроекционных систем)
7.1.10.S	Проведение такого испытания требуется для определения того, что спекл, типичный для лазерных дисплеев, не превышает уровня отвлечения внимания						+	+	+	Испытание требуется проводить только для лазерных проекторов. Если испытание не проводится, то должно предоставляться ЗОС с объяснением причины
7.1.10.R	Достаточный для обеспечения утвержденного использования	+		+		+
7.1.10.G	Достаточный для обеспечения утвержденного использования	+	+		+
7.2	ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ ИЗОБРАЖЕНИЯ
7.2.1	ИНДИКАЦИЯ НА ЛОБОВОМ СТЕКЛЕ (далее - ИЛС) (если установлена)
7.2.1.S	Система должна выполнять предписанные функции для каждой процедуры или этапа полета. Активный дисплей (дублирующий индикатор) для отображения всех параметров на комбинированном индикаторе пилота должен быть расположен на рабочем месте инструктора либо в другом месте, утвержденном уполномоченным органом. Формат отображения параметров на дублирующем индикаторе должен соответствовать формату отображения параметров на комбинированном индикаторе пилота						+	+	+	Требуется ЗОС
7.2.1.R	Необходимо продемонстрировать, что система может выполнять предписанные функции для каждой процедуры или этапа полета. Активный дисплей (дублирующий индикатор) для отображения всех параметров на комбинированном индикаторе пилота должен быть расположен на рабочем месте инструктора либо в другом месте, утвержденном уполномоченным органом. Формат отображения параметров на дублирующем индикаторе должен соответствовать формату отображения параметров на комбинированном индикаторе пилота	+		+		+				Требуется ЗОС
7.2.1.R		+		+		+				Только один ИЛС может использоваться пилотом, который управляет полетом, с учетом необходимого положения его глаз для обеспечения четкости восприятия изображения. В качестве альтернативы ИЛС может использоваться как часть изображения визуальной картины
7.2.2.	СИСТЕМА ВИРТУАЛЬНОЙ РЕАЛЬНОСТИ
7.2.2.G	Необходимо продемонстрировать, что система способна выполнять предписанные функции для каждой процедуры или этапа полета. При использовании визуальной системы виртуальной реальности (закрытый экран визуализации). Минимальное расстояние определяется конструкцией визуальной системы. Формат визуальных данных отображения параметров на индивидуальном экране, должен соответствовать формату отображения параметров на дублирующем экране, расположенного в зоне инструктора	+	+	+						Аппаратное и программное обеспечение имитатора системы визуализации, включая непосредственное соответствующие индикаторы и систему световой сигнализации в кабине пилотов тренажера, должны функционировать так же, как и система установленная на самолете, или эквивалентно ей
7.2.2	БОРТОВАЯ СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ЗРЕНИЯ С РАСШИРЕННЫМИ ВОЗМОЖНОСТЯМИ ВИЗУАЛИЗАЦИИ (далее - EFVS) (если установлена)
7.2.2.S	Аппаратное и программное обеспечение имитатора EFVS, включая соответствующие индикаторы и систему световой сигнализации в кабине пилотов тренажера, должны функционировать так же, как и система EFVS, установленная на самолете, или эквивалентно ей. Для функционирования EFVS должен быть смоделирован как минимум один аэропорт. Модель должна включать систему посадки по приборам (далее - ILS) и выполнение неточного захода на посадку (с использованием системы вертикальной навигации (далее - VNAV), если она необходима для данного типа самолета).						+	+	+
	Согласно требованию к ИЛС, указанному в пункте 7.2.1.S, изображение должно дублироваться на РМИ
	Для обеспечения минимумов EFVS на РМИ должна предусматриваться возможность предварительной настройки метеоусловий
7.2.2.R	Аппаратное и программное обеспечение имитатора EFVS, включая соответствующие индикаторы и систему световой сигнализации в кабине пилотов тренажера, должны функционировать так же, как и система EFVS, установленная на самолете, или эквивалентно ей. Для функционирования EFVS должен быть смоделирован как минимум один аэропорт. Модель должна включать систему посадки по приборам и выполнение неточного захода на посадку (с использованием VNAV), если она необходима для данного типа самолета)	+		+		+				Только один индикатор EFVS может использоваться пилотом, который управляет полетом, с учетом необходимого положения его глаз для обеспечения четкости восприятия изображения. В качестве альтернативы EFVS может использоваться как часть изображения визуальной картины
7.3	ВИДИМЫЙ УЧАСТОК ЗЕМЛИ
7.3.S	Требуется проведение проверки правильности восприятия видимого участка земли на конечном этапе захода на посадку по категории II и правильности положения самолета относительно ВПП						+	+	+
7.3.R	Требуется проведение проверки правильности восприятия видимого участка земли на конечном этапе захода на посадку по категории II и правильности положения самолета относительно ВПП	+		+		+
7.3.G	Демонстрация соответствующего восприятия видимого участка	+	+		+

8. Акселерационные эффекты#❝

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ХАРАКТЕРИСТИК АКСЕЛЕРАЦИОННЫХ ЭФФЕКТОВ

Тип тренажера

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

III

VII

8.R

Акселерационные эффекты, должны обеспечивать соответствующее восприятие ускорений на самолете по 6 степеням свободы

Система акселерационных эффектов должна постоянно создавать правильные ощущения движения

8.R1

Пилот должен воспринимать характерные акселерационные эффекты, которые обеспечивают соответствующее восприятие ускорений на самолете по 6 степеням свободы

Система акселерационных эффектов должна постоянно создавать правильные ощущения движения

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ХАРАКТЕРИСТИК АКСЕЛЕРАЦИОННЫХ ЭФФЕКТОВ

Тип тренажера

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

III

VII

8.1

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АКСЕЛЕРАЦИОННЫХ ЭФФЕКТАХ

Если системы подвижности устанавливаются дополнительно эксплуатантом авиационного тренажера, даже если они не требуются для тренажера такого типа, но это делается с целью получения каких-либо конкретных преимуществ, то эти системы подвижности должны проходить соответствующую оценку, чтобы гарантировать, что это не скажется отрицательно на квалификационном уровне авиационного тренажера

8.1.R

Воспринимаемые пилотом акселерационные эффекты (воздействия) по 6 степеням свободы должны быть типовыми для моделируемого самолета движениями

Требуется ЗОС

8.1.R1

Воспринимаемые пилотом акселерационные эффекты (силовые воздействия) по 6 степеням свободы должны быть типовыми для моделируемого самолета движениями

Требуется ЗОС

8.2

СИЛОВЫЕ ВОЗДЕЙСТВИЯ ПРИ ДВИЖЕНИИ

8.2.R

Система подвижности должна воспроизводить воздействия, по меньшей мере, эквивалентные тем, которые создаются системой с подвижной платформой с шестью степенями свободы (по тангажу, крену, рысканию, вдоль вертикальной, поперечной и продольной осей)

Требуется ЗОС

8.2.R1

Система подвижности должна воспроизводить воздействия, по меньшей мере, эквивалентные тем, которые создаются системой с подвижной платформой с шестью степенями свободы (по тангажу, крену, рысканию, вдоль вертикали, поперечной оси и продольной оси). Интенсивность эффектов может быть частично уменьшена и восприятие движения может быть снижено

Требуется ЗОС

8.3

ЭФФЕКТЫ ДВИЖЕНИЯ

8.3.R

Эффекты движения должны включать в себя характерные вибрации при движениях, тряску (бафтинг) и толчки, которые возникают при эксплуатации самолета, в той степени, в какой они отражают что-либо происходящее с самолетом или состояние самолета и могут ощущаться в кабине пилота (летного экипажа). Подобные эффекты должны, быть, по крайней мере, по трем осям x, y и z, чтобы воспроизводились эффекты движения, ощущаемые на самолете:

эффекты, связанные с рулением, такие как воздействия в боковом и продольном направлении, возникающие в результате входных сигналов управления направлением движения и торможением;

эффекты тряски при движении по ВПП и рулежным дорожкам, деформации стойки шасси с масляным амортизатором, эффекты, вызванные неровностями ВПП, загрязнением ВПП с учетом соответствующих противогазовых характеристик, характеристики огней осевой линии ВПП (подобные эффекты зависят от скорости движения самолета по земле);

тряска на земле вследствие выпуска интерцепторов (аэродинамических тормозов) и реверса тяги;

толчки, связанные с шасси;

тряска при выпуске и уборке шасси;

тряска в воздухе при выпуске закрылков и интерцепторов (аэродинамических тормозов);

тряска вследствие возмущений в атмосфере;

тряска при приближении к сваливанию;

воздействия в результате касания земли основными и носовой стойками шасси;

Толчки при касании земли должны отражать эффекты поперечных и путевых воздействий при посадке со смещением или при боковом ветре

10)

скольжение носового колеса (если применимо);

11)

эффект тяги при включенных тормозах;

12)

скоростной бафтинг и тряска при выполнении маневров;

13)

динамические эффекты при разрушении пневматиков;

14)

отказы, неисправности и повреждения двигателя;

15)

удары по хвостовому оперению и гондолам двигателей;

Соответствующие воздействия, помогающие распознавать отказы в критических условиях полета (ощущения путевого и поперечного движения в случае асимметричного отказа двигателей)

16)

другие существенные эффекты вибраций, тряски и толчков, которые не упомянуты выше (эффект турбины, приводимой в действие набегающим потоком), или пункты из контрольного перечня, эффекты движения, обусловленные входными сигналами от органов управления в процессе выполнения предполетных процедур

8.3.R1

Эффекты движения должны включать в себя характерные вибрации при движении, тряску и толчки, которые возникают при эксплуатации

самолета, в той степени, в какой они отражают что-либо происходящее с самолетом или состояние самолета и могут ощущаться в кабине пилота (летного экипажа). Данные эффекты должны, быть, воспроизводиться по трем осям x, y и z, чтобы воспроизводились эффекты движения, ощущаемые на самолете:

эффекты тряски при движении по ВПП и рулежным дорожкам, деформации стойки шасси с масляным амортизатором, эффекты, вызванные неровностями ВПП, загрязнением ВПП с учетом соответствующих противоюзовых характеристик, характеристики огней осевой линии ВПП (подобные эффекты зависят от скорости движения самолета по земле);

тряска на земле вследствие выпуска интерцепторов (аэродинамических тормозов) и реверса тяги;

толчки, связанные с шасси;

тряска при выпуске и уборке шасси;

тряска в воздухе при выпуске закрылков и интерцепторов (аэродинамических тормозов);

тряска в воздухе при выпуске закрылков и интерцепторов аэродинамических тормозов);

тряска при приближении к сваливанию;

воздействия в результате касания земли основными и носовой стойками шасси;

Толчки при касании земли должны отражать эффекты поперечных и путевых движений при посадке боком или при боковом ветре

10)

скольжение носового колеса (если применимо);

11)

эффект тяги при включенных тормозах;

12)

тряска при выполнении маневров;

13)

динамические эффекты при разрушении пневматиков;

14)

отказы, неисправности и повреждения двигателя;

15)

удары по хвостовому оперению и гондолам двигателей;

Соответствующие эффекты, помогающие распознавать неисправности в критических условиях полета (путевые эффекты и эффекты в поперечном направлении в случае несимметричных отказов двигателей)

16)

другие существенные эффекты вибраций, тряски и толчков, которые не упомянуты выше (эффект турбины, приводимой в действие набегающим потоком) или пункты из контрольного перечня, эффекты движения, обусловленные входными сигналами управления в процессе выполнения предполетных процедур

8.4

ВИБРАЦИИ ПРИ ДВИЖЕНИИ

8.4.R

Необходимо проводить испытания для оценки вибраций при движениях и результаты испытаний должны включать в себя записи, которые позволяют сравнить относительные амплитуды в зависимости от частоты (соответствующие частоты, как минимум, до 20 Гц).

Должны воспроизводиться характерные вибрации при движении, возникающие в процессе эксплуатации самолета, в той степени, в какой эти вибрации характеризуют собой происходящее с самолетом или состояние самолета, и могут

ощущаться в кабине летного экипажа. Авиационный тренажер должен быть запрограммирован и оборудован таким образом, чтобы можно было измерять характерные режимы вибраций и сравнивать результаты с данными, полученными на самолете:

Требуется ЗОС

1) эффекты тяги при включенных тормозах;

2) тряска при выпущенном шасси;

3) тряска при выпущенных закрылках;

4) тряска при выпущенном аэродинамическом тормозе;

5) тряска при приближении к сваливанию;

6) тряска на больших скоростях или волновой бафтинг;

7) вибрации в процессе полета

Только для винтовых самолетов

8.4.R1

Авиационный тренажер должен быть запрограммирован и оборудован таким образом, чтобы можно было измерять характерные режимы вибраций и сравнивать результаты с данными, полученными на самолете:

Требуется ЗОС

эффекты тяги при включенных тормозах;

тряска при выпущенном шасси;

тряска при выпущенных закрылках;

тряска при выпущенном аэродинамическом тормозе;

тряска при приближении к сваливанию;

тряска на больших скоростях или волновой бафтинг;

вибрации в полете

Только для винтовых самолетов

9. Управление воздушным движением - УВД#❝

9.	ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К МОДЕЛИРОВАНИЮ УВД	Тип тренажера								ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ
		I	II	III	IV	V	VI	VII	D
9.S	Должна автоматически моделироваться динамически изменяющаяся обстановка в зоне аэродрома, включая ответы органов УВД на речевые запросы пилотов самолета и соответствующие инициированные органами УВД сообщения						+	+	+	Перечисленные в разделе требования могут быть реализованы только по внедрении имитатора изменяющихся условий УВД.
	Отдельные самостоятельные сообщения, направляемые пилотам самолета и другим самолетам, специфичны для конкретного аэропорта
	Корреляция с видимым движением на земле, совершающими посадку и вылетающими воздушными судами, включая моделирование зон аэропортов в соответствии с программами подготовки
9.G	Должны воспроизводиться конкретные сообщения органов УВД, включая ответы на запросы пилотов самолета в соответствии с этапами полета. Сообщения с борта самолета передаются в соответствии с документом Doc 4444. Передаваемые пилотам самолета сообщения должны быть типичными для органов УВД. Это может сделать инструктор, который имитирует работу органов УВД		+		+	+
9.N	УВД не требуется	+		+
	ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К МОДЕЛИРОВАНИЮ УВД	Тип тренажера								ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ
		I	II	III	IV	V	VI	VII	D
9.1	АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СВОДКИ ПОГОДЫ
	Автоматизированные сводки погоды									Автоматизированные сводки погоды обеспечивают получение пилотами важной информации о метеоусловиях и оперативной информации УВД. Информация службы автоматической передачи информации в районе аэродрома (далее - ATIS) и другая автоматизированная информация о метеоусловиях могут также передаваться в кабину пилотов по линии передачи данных
										Хотя ATIS является наиболее распространенной из автоматизированных систем передачи информации о метеоусловиях, в некоторых случаях должен решаться вопрос об использовании в контексте выполняемых полетов сводки погоды, передаваемой другими автоматизированными системами, автоматической системой приземных наблюдений (далее - ASOS) или автоматизированной системой наблюдения за погодой (далее - AWOS), используемых в аэропортах, которые функционируют только частично или не имеют своего аэродромного диспетчерского пункта (далее - АДП)
9.1.S	Автоматизированные сводки погоды с нескольких станций						+	+		Система должна обеспечивать возможность воспроизводить различные автоматизированные сводки с сообщениями о погодных условиях, а также о различных иных предварительно заданных условиях во всех аэропортов, расположенных на удалении, позволяющем членам летных экипажей одновременно прослушивать параллельные автоматизированные сводки погоды, поступающие из разных аэропортов
										Инструктор должен иметь возможность отменять и переопределять любой отдельный параметр, а также каждое предварительно заданное сообщение с рабочего места инструктора
9.1.R	Автоматизированные сводки погоды с одной станции									Для всех аэропортов в пределах дальности требуется, как минимум, одна автоматизированная сводка погоды. Сообщение должно включать сведения о фактических условиях погоды, заданные для авиационного тренажера, включая указание соответствующего аэропорта, соответствующей ВПП, температуры, скорости ветра, атмосферного давления, приведенного к уровню моря, облачности, видимости, состояния ВПП, а также других заранее определенных условий полета, которые невозможно считывать с модели
										Инструктор должен иметь возможность изменять условия погоды и другие заранее определенные условия с целью формирования автоматической сводки погоды с рабочего места инструктора. Эти входные сигналы от инструктора не должны влиять на фактические погодные условия, воспроизводимые моделью
9.1.G	Автоматизированные сводки погоды с одной станции		+		+	+				Для всех аэропортов в пределах дальности требуется, как минимум, одна автоматизированная сводка погоды. Сообщение должно включать сведения о фактических условиях погоды, заданные для авиационного тренажера, включая указание соответствующего аэропорта, соответствующей ВПП, температуры, скорости ветра, атмосферного давления, приведенного к уровню моря, облачности, видимости, состояния ВПП, а также других заранее определенных условий, которые невозможно считывать с модели
9.2	ФОНОВЫЕ ПЕРЕГОВОРЫ
9.2.1 S, R, G	Фоновые переговоры (по линии связи коллективного пользования). В целом все фоновые переговоры должны отвечать следующим критериям:		+		+	+	+	+		Переговоры по линии связи коллективного пользования имитируют фоновые переговоры, которые слышны в кабине пилотов, переговоры между другими самолетами, других самолетов с землей, или земли с землей
	1) сообщения должны иметь смысл в контексте моделируемой внешней обстановки и не содержать явно ошибочной информации;
	2) на соответствующей частоте должны быть слышны только те сообщения, которые обычно передаются на этой частоте;
	3) моделируемые сообщения на заданной частоте не должны накладываться друг на друга или на переговоры летного экипажа тренажера;
	4) между сообщениями должны быть достаточные паузы, позволяющие летному экипажу тренажера получить доступ к соответствующей частоте, если это требуется
9.2.2S	Переговоры определяются обстановкой. Сообщения определяются конкретным местоположением и обстановкой и должны быть полностью скоррелированы с визуально моделируемым воздушным движением						+	+		Фоновые переговоры определяются обстановкой.
										Моделирование фоновых переговоров по каналам связи должно обеспечивать воспроизведение переговоров по линии связи коллективного пользования; передаваемые сообщения должны быть увязаны с моделируемой обстановкой, как по форме, так и содержанию
										Должны точно воспроизводиться конкретные для местоположения процедуры и условные обозначения, а все переговоры должны быть полностью скоррелированы с визуально моделируемым воздушным движением
										Количество голосов должно быть достаточным, чтобы можно было определить различные службы УВД и разных пилотов
										Система должна включать, как минимум, 3 конкретные зоны аэропортов. Эти 3 конкретные зоны аэропортов должны быть частью утвержденной программы подготовки пилотов
9.2.2R	Переговоры определяются обстановкой Базовые сообщения, общие для всех аэропортов, должны быть полностью скоррелированы с визуально моделируемым воздушным движением									Фоновые переговоры определяются обстановкой
										Моделирование фоновых переговоров по каналам связи должно обеспечивать воспроизведение определяемых конкретной обстановкой сообщений, передаваемых в базовом типовом формате, общем для всех местоположений
										Фоновые переговоры должны коррелироваться со сценарием воздушного движения и не противоречить положению и движению самолета
										Сообщения также должны коррелироваться с визуальным воспроизведением воздушного движения
										Количество голосов должно быть достаточным, чтобы можно было определить различные службы УВД и разных пилотов
										Система должна включать в себя, как минимум, 3 конкретные зоны аэропортов. Эти 3 конкретные зоны аэропортов должны быть частью утвержденной в соответствии с пунктом 4 статьи 54 Воздушного кодекса Российской Федерации программы подготовки пилотов
9.2.2G	Базовые для конкретной обстановки. Базовые сообщения без корреляции		+		+	+				Для моделирования фоновых переговоров по каналам связи могут использоваться только базовые сообщения. Такие сообщения должны определяться таким образом, чтобы для адаптации с моделируемой обстановкой требовалась только незначительная информация или не требовалась вообще
9.3	МОДЕЛИРОВАНИЕ УВД - ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ С ТРЕНАЖЕРОМ									Получаемые сообщения, относящиеся к положению самолета, оперативной обстановке и условиям окружающей среды, должны соответствовать визуальным картинам и сценарию системы выдачи информации о воздушном движении и предупреждения столкновений (далее - TCAS), если это применимо
9.3. S, R	Моделируемые параметры Система моделирования системы связи с органами УВД совместно с имитацией бортовых систем самолета и соответствующей окружающей обстановки включает моделирование следующих параметров:						+	+		Система должна включать, как минимум, 3 конкретные зоны аэропортов. Эти 3 конкретные зоны аэропортов должны быть частью утвержденной в соответствии с пунктом 4 статьи 54 Воздушного кодекса Российской Федерации программы подготовки пилотов, включая визуализацию, если это применимо
	1) направление, скорость, порывы ветра;
	2) атмосферное давление, приведенное к уровню моря или атмосферное давление на уровне аэродрома (установка высотомера);
	3) температура: температура наружного воздуха;
	4) точка росы;
	5) облачность: высота и тип;
	6) видимость;
	7) дальность видимости на ВПП (туман, стелющийся туман, туман местами);
	8) особые погодные условия: дождь, снег (с порывами ветра), турбулентность, обледенение, ожидаемый сдвиг ветра, микропорывы, а также грозовые облака, грозовой фронт (приблизительное положение);
	9) действующие ВПП;
	10) состояние ВПП: загрязнение и степень загрязнения;
	11) эффективность торможения;
	12) всемирное координированное время (UTC);
	13) положение, маршрут, курс и высота, определяемая от выбранного уровня до объекта, относительно которого производится измерение (далее - относительная высота самолета);
	14) позывной самолета
9.4	МОДЕЛИРОВАНИЕ УВД - ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ С ИНСТРУКТОРОМ
9.4. S, R	Инструктор должен иметь возможность взаимодействовать со сценарием, вводя сообщения для своего самолета. По мере необходимости эти сообщения следует группировать по этапам или категориям полета следующим образом:						+	+		Независимо от того, каким образом осуществляется моделирование УВД, необходимо учитывать рабочую нагрузку на инструктора как часть моделирования УВД с целью убедиться в том, что она серьезно не отвлекает его от наблюдения за действиями летного экипажа в процессе его обучения, тестирования или проверки
	1) зона вылета: a. диспетчерское обслуживание; b. техническое обслуживание; c. вылет - ATIS; d. разрешение на полет по маршруту; e. буксировка хвостом вперед; f. другие обычные переговоры с УВД/авиакомпанией; 2) противообледенительная обработка; 3) руление; 4) предварительный старт; 5) взлет; 6) действия после взлета; 7) набор высоты; 8) полет по маршруту; 9) снижение; 10) прибытие - ATIS; 11) полет в зоне ожидания; 12) заход на посадку; 13) посадка; 14) аварийная ситуация; 15) другие сообщения; 16) кабинный экипаж
9.5	ИНИЦИИРОВАНИЕ СООБЩЕНИЙ УВД
	Инструктора должен иметь возможность инициировать сообщения в ручном или автоматическом режиме
9.5.1 S, R	Ручной режим (основной)						+	+1		Сообщение УВД инициируется инструктором с его рабочего места.
										______________________________ 1 не требуется для Re (Т)
9.5.2 S, R	Автоматический режим (усовершенствованный)						+	+		Сообщение инициируется автоматически, когда это соответствует всем критериям, определяющим его содержание (наземное или воздушное движение, этап полета, погодные условия). В том случае, когда пилоты самолета не выполняют указания органов УВД, или не следует правильным протоколам считывания информации, система должна выдавать корректирующие сообщения (самолет, находясь в воздухе, не соблюдает установленную скорость, курс или высоту, либо, находясь на земле, не соблюдает правила пересечения предписанных ВПП и рулежных дорожек или остановки перед ними)
9.5.3 S, R	Моделирование системы связи с УВД должно позволять инструктору временно прерывать ее работу и/или отключать систему и переходить к классическому моделированию без УВД						+	+
9.6	ФРАЗЕОЛОГИЯ
9.6.1 S, R, G	Фразеология и голосовые характеристики		+		+	+	+	+		Для повышения эффективности подготовки пилотов необходимо, чтобы моделирование радиообмена с органами УВД способствовало использованию правильной фразеологии. Основное внимание следует уделить тому, чтобы добиться 100% реализма, для обеспечения надлежащей осведомленности обучаемых об обстановке во время тренировок
9.7	ОПОЗНАВАНИЕ ЧАСТОТЫ УВД В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ЭТАПА ПОЛЕТА
9.7.1 S, R, G	Связь должна вестись на радиочастотах, установленных в кабине пилотов:		+		+	+	+	+		Опознавание частоты УВД, в зависимости от этапа полета, является требованием для всех уровней моделирования УВД и означает, что все сообщения, получаемые пилотом, должны передаваться на радиочастотах, соответствующих установленным в кабине пилотов.
	1) Одночастотная связь;
9.7.1 S, R, G	2) Многочастотная связь						+	+
9.7.2 S, R, G	Моделируемую внешнюю обстановку следует постоянно обновлять в увязке с обновлениями других систем в связи с изменениями радиочастоты авиакомпании или органов УВД		+		+	+	+	+		Должно быть в наличии оборудование, позволяющее использовать радиочастоты авиакомпании, однако эти частоты не обязательно должны соответствовать радиочастотам реальной авиакомпании, и при условии, что при этом не возникает конфликтов с существующими частотами УВД
9.8	УПРАВЛЕНИЕ ИНСТРУКТОРОМ ДВИЖЕНИЕМ ДРУГИХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
9.8.1 S, R, G	Управление инструктором движением других воздушных судов		+		+	+	+	+
	Инструктор должен иметь возможность управлять движением других воздушных судов
9.8.2 S, R	Корреляция						+	+		Переговоры с органами УВД должны соответствовать динамическим перемещениям объектов наземного и воздушного движения, включая переговоры, связанные с конфликтными ситуациями, возникающими при движении и вопросами приоритетности для самолетов
	Ведение связи должны соответствовать воспроизведению другого наземного и воздушного движения в системе моделирования и бортовой системе TCAS
										Информация о движении, воспроизводимая системой визуализации и бортовыми системами, должна соответствовать бортовой системе TCAS
9.8.3 S, R	Поток воздушного движения.						+	+		Примеры соответствующей интенсивности потоков воздушного движения для крупного аэропорта: незначительная - от 1 до 15 взлетов и (или) посадок в час, либо в совокупности менее 20 операций в аэропорту в час; средняя - от 16 до 50 взлетов и (или) посадок в час, либо в совокупности 70 операций в час; высокая - 51 или более взлетов и (или 0 посадок в час, либо более 100 операций в час
	Если иной режим не выбран инструктором, то интенсивность движения в аэропорту должна представлять собой типовое движение для данного времени суток в моделируемом аэропорту
	Следует соблюдать типовое время эшелонирования при движении
9.9	СИСТЕМА СВЯЗИ ПО ЛИНИИ ПЕРЕДАЧИ ДАННЫХ
9.9.1.S	Бортовая система связи, адресации и передачи данных (далее - ACARS) (сеть авиационной электросвязи (далее - ATN))						+	+		Если установлена
9.9.3.S	Прочие системы						+	+		Если установлены

10. Навигация#❝

10	ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К МОДЕЛИРОВАНИЮ НАВИГАЦИОННЫХ УСЛОВИИ	Тип тренажера								ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ
10	ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К МОДЕЛИРОВАНИЮ НАВИГАЦИОННЫХ УСЛОВИИ	I	II	III	IV	V	VI	VII	D
10.S	Необходимы навигационные данные с соответствующим оборудованием для выполнения заходов на посадку	+	+	+	+	+	+	+	+
10.S	Требуется, чтобы навигационные средства можно было использовать без ограничений в пределах дальности видимости или линии визирования в соответствии с географической зоной	+	+	+	+	+	+	+	+
	ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К МОДЕЛИРОВАНИЮ НАВИГАЦИОННЫХ УСЛОВИЙ	Тип тренажера								ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ
		I	II	III	IV	V	VI	VII	D
10.1	БАЗА НАВИГАЦИОННЫХ ДАННЫХ
10.1.S	База навигационных данных, достаточная для обеспечения работы систем моделируемого самолета в реальных условиях эксплуатации	+	+	+	+	+	+	+	+
10.2	МИНИМАЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К АЭРОПОРТУ
10.2.S	Полная база навигационных данных, как минимум, трех аэропортов с соответствующими процедурами выполнения точных и неточных заходов на посадку, включая регулярные обновления	+	+	+	+	+	+	+	+	Регулярные обновления означают предписанные уполномоченным органом обновления базы навигационных данных
10.3	ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ НА РАБОЧЕМ МЕСТЕ ИНСТРУКТОРА
10.3.S	Органы управления на рабочем месте инструктора для внутренних и внешних навигационных средств	+	+	+	+	+	+	+	+
10.4	ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРИЛЕТА (ВЫЛЕТА)
10.4.S	Навигационные данные со всеми соответствующими стандартными процедурами прилета и вылета	+	+	+	+	+	+	+	+
10.5	ДАЛЬНОСТЬ ДЕЙСТВИЯ НАВИГАЦИОННЫХ СРЕДСТВ
10.5.S	Требуется, чтобы навигационные средства можно было использовать без ограничений в пределах дальности видимости или линии визирования в соответствии с географической зоной	+	+	+	+	+	+	+	+	Моделирование географических условий с соответствующими ограничениями

11. Метеоусловия#❝

11	ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К МОДЕЛИРОВАНИЮ ХАРАКТЕРИСТИК ОКРУЖАЮЩЕЙ ОБСТАНОВКИ - МЕТЕОУСЛОВИЯ		Тип тренажера								ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ
11			I	II	III	IV	V	VI	VII	D
11.R	Требуется полностью интегрированное динамическое моделирование окружающих условий, включая типовые атмосферные и погодные явления.						+	+	+	+
11.R	Окружающая обстановка должны быть синхронизирована с соответствующими характеристиками самолета и моделируемыми характеристиками с целью обеспечения целостности имитации. Моделирование окружающей обстановки должно включать грозы, сдвиги ветра, турбулентность, микропорывы и соответствующие виды осадков						+	+	+	+
11.G	Должна воспроизводиться базовая модель атмосферы, давление, температура, видимость, нижняя кромка облаков и ветер		+	+	+	+
11.G	Окружающие условия должны быть синхронизированы с соответствующими характеристиками самолета и моделируемыми характеристиками с целью обеспечения целостности имитации		+	+	+	+
	ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К МОДЕЛИРОВАНИЮ ХАРАКТЕРИСТИК ОКРУЖАЮЩЕЙ ОБСТАНОВКИ - МЕТЕОУСЛОВИЯ		Тип тренажера								ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ
			I	II	III	IV	V	VI	VII	D
11.1	СТАНДАРТНАЯ АТМОСФЕРА
11.1.R, G	Моделирование стандартной атмосферы, включая управление основными параметрами со стороны инструктора		+	+	+	+	+	+	+	+
11.2	СДВИГ ВЕТРА
11.2.R	Должны использоваться модели сдвига ветра, обеспечивающие обучение пилотов умению распознавать попадание в такие положения, и предпринимать все необходимые действия по выходу из них на следующих критически важных этапах полета:						+	+	+	+
	1)	до отрыва носового колеса при взлете;
	2)	при отрыве от земли;
	3)	на начальном этапе набора высоты;
	4)	на конечном этапе захода на посадку, на высоте менее 150 м (500 футов) над уровнем земли
11.2.G	Должны использоваться модели сдвига ветра, обеспечивающие обучение пилотов умению распознавать сдвиг ветра		+		+
11.3	ВЛИЯНИЕ ПОГОДНЫХ УСЛОВИЙ
11.3.R	Следующие погодные явления должны моделироваться с помощью системы визуализации, причем на рабочем месте инструктора должны быть соответствующие органы управления:
	1)	многослойные облака с регулируемыми нижними и верхними кромками, заволакивание неба и разрывы в облаках;					+	+	+	+
	2)	активация и/или деактивация грозовых фронтов;					+	+	+	+
	3)	видимость и дальность видимости на ВПП (далее - RVR), включая влияние тумана и тумана местами;					+	+	+	+
	4)	влияние на внешние огни самолета;					+	+	+	+
	5)	влияние на освещение аэропорта (включая переменную интенсивность и эффекты тумана);					+	+	+	+
	6)	загрязнение поверхности (включая эффекты порывов ветра);					+	+	+	+
	7)	эффекты, связанные с различными осадками (дождь, град, снег);					+	+	+	+
	8)	эффекты, связанные с воздушной скоростью в облаках;					+	+	+	+
	9)	постепенные изменения видимости при входе в облака и выходе из них					+	+	+	+
11.3G	Требуется моделирование следующих погодных явлений с помощью системы визуализации, причем на рабочем месте инструктора должны быть соответствующие органы управления:										Требуется проведение субъективного испытания
11.3G	Видимость		+	+	+	+
11.4	ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ НА РАБОЧЕМ МЕСТЕ ИНСТРУКТОРА
11.4.R, G	Требуется моделирование следующих характеристик, причем соответствующие органы управления должны быть на рабочем месте инструктора:
	1)	направление, порывы и скорость приземного ветра;	+	+	+	+	+	+	+	+
	2)	скорость и направление ветра на средних и больших высотах;					+	+	+	+
	3)	грозы и микропорывы;	+		+		+	+	+	+
	4)	турбулентность	+	+	+	+	+	+	+	+	Для устройств без системы подвижности эффекты турбулентности должны моделироваться на приборах

12. Аэропорты и прилегающая местность#❝

12	ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К МОДЕЛИРОВАНИЮ АЭРОПОРТОВ И ПРИЛЕГАЮЩЕЙ МЕСТНОСТИ		Тип тренажера								ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ
			I	II	III	IV	V	VI	VII	D
12.R	Должны воспроизводиться модели конкретных аэропортов с их топографическими особенностями		+			+	+	+	+	+
	Должно обеспечиваться правильное моделирование местности, направлений ВПП, разметки, освещения, размеров и рулежных дорожек. Для проведения тренировок по предотвращению столкновения исправного воздушного судна с землей (далее - CFIT) необходимо согласовать базу данных визуализации местности с базой данных улучшенной системы предупреждения о близости земли (далее - EGPWS)
	Если на тренажере планируется выполнять полеты в условиях ограниченной видимости, то должна воспроизводиться по крайней мере одна картина аэропорта с соответствующими функциональными характеристиками, маршрут движения по рулежной дорожке при плохой видимости, но при наличии разметки направления движения, линий "стоп", огней ограждения ВПП вместе с необходимыми огнями захода на посадку и светосигнальным оборудованием ВПП
12.R(S)	Должны воспроизводиться модели конкретных аэропортов с их топографическими особенностями.		+
	Должно обеспечиваться точное моделирование местности, направлений ВПП, разметки, освещения, размеров и рулежных дорожек. Для проведения тренировок по предотвращению CFIT необходимо согласовать базу данных визуализации местности с базой данных EGPWS
	Для проведения тренировок по подготовке к выполнению полетов над территорией страны из одного пункта в другой по ПВП должны воспроизводиться наземные визуальные ориентиры и другие топографические особенности, достаточные для осуществления навигации по правилам визуальных полетов согласно соответствующим картам (минимальный стандартный масштаб карт: 1:500000)
12.G	Должны воспроизводиться модели базовых аэропортов с их топографическими особенностями		+	+	+
	Должно обеспечиваться точное моделирование местности, направлений ВПП, разметки, освещения, размеров и рулежных дорожек
12.G(S)	Должны воспроизводиться модели базовых аэропортов с их топографическими особенностями		+
	Должно обеспечиваться точное моделирование местности, направлений ВПП, разметки, освещения, размеров и рулежных дорожек Для проведения тренировок по подготовке к выполнению полетов над территорией страны из одного пункта в другой по правилам ПВП должны точно воспроизводиться наземные визуальные ориентиры и другие топографические особенности, достаточные для осуществления навигации по правилам визуальных полетов согласно соответствующим картам (минимальный масштаб карт: 1:500000)
	ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К МОДЕЛИРОВАНИЮ АЭРОПОРТОВ И ПРИЛЕГАЮЩЕЙ МЕСТНОСТИ		Тип тренажера								ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ
			I	II	III	IV	V	VI	VII	D
12.1	ВИЗУАЛЬНЫЕ ЭФФЕКТЫ
12.1.1R(S) G(S)	Требуется воспроизводить визуальные эффекты, позволяющие оценить скорость снижения и восприятие глубины при выполнении взлета и посадки. Это должно включать:		+
	1)	поверхности ВПП, рулежных дорожек и стоянок;
	2)	особенности местности;
	3)	детализированное и точное отображение поверхности местности в зоне, достаточной для выполнения полетов над территорией страны из одного пункта в другой по правилам ПВП
12.1.1R	Требуется воспроизводить визуальные эффекты, позволяющие оценить скорость снижения и восприятие глубины при выполнении взлета и посадки Это должно включать:		+			+	+	+	+	+
	1)	поверхности ВПП, рулежных дорожек и стоянок;
	2)	особенности местности;
	3)	детализированное и точное отображение поверхности местности в зоне, начинающейся примерно за 400 м (1/4 ст. мили) до начала ВПП со стороны захода на посадку и заканчивающейся приблизительно через 400 м (1/4 ст. мили) после конца ВПП с общей шириной 400 м, включая ширину ВПП
12.1.1G	Требуется воспроизводить визуальные эффекты, позволяющие оценить скорость снижения и восприятие глубины при выполнении взлета и посадки Это должно включать:		+	+	+
	1)	поверхности ВПП, рулежных дорожек и стоянок;
	2)	особенности местности
12.2	ВИЗУАЛЬНЫЕ ЭФФЕКТЫ
12.2.1R	Система должна воспроизводить визуальные эффекты:		+			+	+	+	+	+	Для типа тренажера I.1, положение подпункта 3) "свечение от посадочных огней в условиях низкой видимости, прежде чем станут видны сами посадочные огни" не требуется
	1)	мачт освещения;
	2)	приподнятых посадочных огней;
	3)	свечение от посадочных огней в условиях низкой видимости, прежде чем станут видны сами посадочные огни
12.3	ОКРУЖАЮЩАЯ ОБСТАНОВКА В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ПОЛОЖЕНИЯ САМОЛЕТА
12.3.1S, R, G	Авиационный тренажер должен обеспечивать точное изображение визуальной обстановки в зависимости от своего пространственного положения		+	+	+	+	+	+	+	+	Визуальное положение в зависимости от пространственного положения тренажера представляет собой сравнение тангажа и крена горизонта, воспроизведенных на картине визуальной обстановки, с показаниями на индикаторе авиагоризонта Требуется только для первоначальной квалификации (приемлемо использование ЗОС)
12.4	ВИЗУАЛЬНЫЕ КАРТИНЫ АЭРОПОРТОВ
12.4.1.a. R	Система должна воспроизводить, как минимум, 3 отобранных реальных аэропорта в условиях дневного, сумеречного (заход или восход солнца) освещения, а также в ночное время					+	+	+	+	+	Отобранные реальные аэропорты должны быть частью утвержденной программы подготовки пилотов
12.4.1.b. R	Система должна воспроизводить, как минимум, 1 отобранный реальный аэропорт в условиях дневного, сумеречного (заход или восход солнца) освещения, а также в ночное время		+								Отобранный реальный аэропорт должен быть частью утвержденной программы подготовки пилотов
12.4.1G	Система должна воспроизводить базовый аэропорт в условиях дневного, сумеречного (заход или восход солнца) освещения, а также в ночное время		+	+	+
12.4.2.1S, R, G	Возможность воспроизведения условий дневного освещения		+	+	+	+	+	+	+	+	Требуется ЗОС для подтверждения этой возможности системы
12.4.2.2S, R, G	Для успешного выполнения визуальных заходов на посадку, посадок и движения по территории аэропорта (руление) система должна обеспечивать воспроизведение с соответствующими текстурными качествами полноцветного изображения достаточно масштабных поверхностей		+	+	+	+	+	+	+	+
12.4.2.3R	Эффекты затенения поверхностей должны соответствовать моделируемому положению солнца		+			+	+	+	+	+	Это не подразумевает моделирование полного светового дня
12.4.2.4R	Должно обеспечиваться детальное воспроизведение полного содержания визуальной картины, сравнимое по детализации с изображением, состоящим из 10000 видимых текстурированных поверхностей и 6000 видимых огней		+			+	+	+	+	+
12.4.2.4G	Полное содержание визуальной картины должно быть достаточным для распознавания аэропорта и воспроизведения окружающей местности		+	+	+
12.4.2.5R	Система должна обеспечивать одновременное воспроизведение 16 движущихся объектов		+			+	+	+	+	+
12.4.3.1S, R	Возможность воспроизведения условий сумеречного освещения		+			+	+	+	+	+
12.4.3.2S, R	Система должна обеспечивать воспроизведение сумеречных визуальных картин с полноцветным изображением в условиях уменьшенной интенсивности окружающего освещения типичных характерных особенностей местности, таких как поля, дороги и водоемы, а также поверхностей, освещаемых обычными огнями самолета, достаточное для успешного выполнения визуальных заходов на посадку, посадок и движения по территории аэропорта (руление)		+			+	+	+	+	+
12.4.3.3R	Должно обеспечиваться детальное воспроизведение полного содержания визуальной картины, сравнимое по детализации с изображением, состоящим из 10000 видимых текстурированных поверхностей и 15000 видимых огней		+			+	+	+	+	+
12.4.3.3R	Для выполнения визуальных заходов на посадку, посадок и движения по территории аэропорта (руление), визуальные картины должны включать в себя самосветящиеся объекты, такие как улично-дорожные сети, освещение стоянок и световая маркировка аэропорта		+			+	+	+	+	+
12.4.3.4S, R	Система должна воспроизводить различимый горизонт		+			+	+	+	+	+	При наличии направленного освещения горизонт должен иметь правильную ориентацию и быть согласован с эффектами затенения поверхностей
12.4.3.6R	Система должна обеспечивать одновременное воспроизведение 16 движущихся объектов		+			+	+	+	+	+
12.4.4S, R	Возможность воспроизведения визуальных картин в ночное время		+			+	+	+	+	+
12.4.4.1S, R	Система должна обеспечивать воспроизведение в ночное время всех особенностей, связанных с сумерками, и дополнительно обеспечивать воспроизведение уменьшенной интенсивности окружающего освещения, при которой уже не видны те наземные объекты, которые не являются самосветящимися, или те, которые не освещены огнями самолета		+			+	+	+	+	+
12.5	ПОМЕХИ В АЭРОПОРТУ
12.5.1R	Модели аэропорта должны включать типичные стационарные и динамические помехи, такие как выходы терминала на посадку, самолеты и наземное оборудование		+			+	+	+	+	+	Помехи не обязательно должны быть динамическими, если только это специально не требуется
12.6	АКТУАЛЬНОСТЬ БАЗЫ ДАННЫХ								+		Применимо только к авиационным тренажерам типа VII
12.6.1R	Данные о конкретных аэропортах, используемых в системе, должны обновляться, чтобы они соответствовали реальным аэропортам, как указано в схемах аэропортов								+		Выбор визуальных картин аэропортов должен быть согласован с уполномоченным органом. Все изменения следует вносить в базу данных аэропорта в течение шести месяцев с момента реализации этих изменений в реальном аэропорту
											Обновление необходимо, в случае: ввода в эксплуатацию дополнительных ВПП или рулежных дорожек; увеличения длины или закрытия существующих ВПП; изменения магнитных азимутов в направлении к ВПП или от нее; при значительных изменениях терминалов аэропорта, других зданий аэропорта или окружающей местности, но это не касается второстепенных зданий или других несущественных особенностей аэропорта, которые не представлены на схемах аэропорта
12.7	СИСТЕМА ВИЗУАЛИЗАЦИИ С ОГРАНИЧЕННОЙ ЗОНОЙ ОБЗОРА										Относится только к тренажерам типа I при использовании в ходе подготовки по MPL1, а также к тренажерам типа II при использовании в ходе подготовки по IR (первоначальная квалификационная отметка о праве на полеты по приборам), причем в обоих случаях разрешается использование системы визуализации с ограниченной зоной обзора
12.7.1G	Система должна обеспечивать воспроизведение визуальной картины с достаточным подробным содержанием, позволяющим пилоту успешно выполнять визуальные посадки. Визуальные картины должны включать видимый горизонт и типичные особенности местности, такие как поля, дороги, водоемы и поверхности, освещаемые посадочными фарами самолета		+	+							Модель аэропорта может быть базовой (не требуются конкретные топографические особенности)
12.7.2G	Общее содержание визуальной картины, сопоставимое по уровню детализации с картинами, создаваемыми с помощью 3500 видимых текстурированных поверхностей и 5000 видимых точечных источников света		+	+
12.8	ПОДГОТОВКА К ВЫПОЛНЕНИЮ ПОЛЕТОВ ПО ПРАВИЛАМ ВИЗУАЛЬНЫХ ПОЛЕТОВ (ПВП)
12.8.1S	Система, если она используется для подготовки к выполнению полетов по правилам визуальных полетов, должна включать базу данных, которая способна обеспечивать выполнение полета в треугольнике с размерами сторон (300 миль) с тремя аэропортами. В рамках указанной зоны система должна воспроизводить наземные визуальные ориентиры и топографические особенности, достаточные для осуществления навигации по ПВП в соответствии с картами и схемами		+								Относится только к тренажерам типа I при использовании для выполнения полетов по ПВП в ходе подготовки
											Корреляция должна осуществляться, как минимум, с навигационными картами ПВП с масштабом 1:500000, либо с более крупным масштабом, если таковые имеются для данного района
12.9	ПОДГОТОВКА К ВЫПОЛНЕНИЮ ПОЛЕТОВ В УСЛОВИЯХ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ
12.9.1R	Система должна обеспечивать воспроизведение, как минимум, одной картины аэропорта с соответствующими функциональными характеристиками, чтобы обеспечить утвержденное использование, маршрут движения по рулежной дорожке при плохой видимости, но при наличии разметки направления движения, стоп-линий, огней ограждения ВПП вместе с необходимыми огнями захода на посадку и светосигнальным оборудованием ВПП							+	+	+

13. Прочие характеристики#❝

13	ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ПРОЧИХ ХАРАКТЕРИСТИК	Тип тренажера								ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ
13	ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИМИТАЦИИ ПРОЧИХ ХАРАКТЕРИСТИК	I	II	III	IV	V	VI	VII	D
13.1	РАБОЧЕЕ МЕСТО ИНСТРУКТОРА	Для всех категорий								Организация и условия труда на рабочих местах инструктора и других работников, осуществляющих эксплуатацию отечественных и импортных тренажеров, должно соответствовать требованиям СанПиН 2.2.4.3359-16 "Санитарно-эпидемиологические требования к физическим факторам на рабочих местах"1
13.1	РАБОЧЕЕ МЕСТО ИНСТРУКТОРА	Для всех категорий								______________________________ 1 Зарегистрированы Минюстом России 08.08.2016, регистрационный № 43153
13.1S	Рабочее место инструктора должно обеспечивать адекватный обзор приборных панелей пилотов и лобовых стекол					+	+	+	+	Для тренажеров с системой подвижности каждое кресло инструктора на борту должно быть надежно закреплено и оснащено в достаточной степени целостными средствами фиксации сидящего, чтобы обеспечить безопасность инструктора в процессе любых известных или предсказуемых воздействий системы подвижности
13.1R	Рабочее место инструктора должно обеспечивать адекватный обзор приборных панелей пилотов и лобовых стекол	+	+	+	+
13.2	ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ НА РАБОЧЕМ МЕСТЕ ИНСТРУКТОРА
13.2 S, R, G	Для моделирования нештатных или аварийных ситуаций органы управления на рабочем месте инструктора должны обеспечивать управление всеми необходимыми системными переменными, позволять останавливать выполнения задания, выполнять сброс и вводить неисправности. Эффекты подобных неисправностей должны быть достаточными для правильной отработки процедур, приведенных в соответствующих руководствах по эксплуатации	+	+	+	+	+	+	+	+
13.3	ТЕСТЫ ДЛЯ САМОДИАГНОСТИКИ
13.3S	Должны быть проведены тесты для самодиагностики тренажера, предназначенные для определения комплексного функционирования аппаратного и программного обеспечения и для проведения быстрого и эффективного ежедневного тестирования программного и аппаратного обеспечения тренажера					+	+	+	+	Требуется ЗОС
13.4	ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ КОМПЬЮТЕРА
13.4 S, R, G	Производительность компьютера, его точность, разрешающая способность и динамические характеристики должны быть достаточными для полного обеспечения общего уровня адекватности характеристик тренажера, необходимых для соответствия квалификационному типу	+	+	+	+	+	+	+	+	Требуется ЗОС
13.5	СРЕДСТВА АВТОМАТИЧЕСКОГО ТЕСТИРОВАНИЯ
13.5S	Должно обеспечиваться автоматическое тестирование аппаратного и программного обеспечения тренажера в соответствии с программой испытаний на соответствие характеристик тренажера характеристикам, указанным в настоящих правилах					+	+	+	+	Подтверждение испытания должно включать в себя идентификацию теста, номер тренажера, дату, время, условия, фамилия, имя, отчество тестирующего, допуски и соответствующие зависимые переменные, представленные в сравнении с соответствующими стандартными параметрами самолета
13.5 R, G	Должно проводиться периодические тестирование аппаратного и программного обеспечения тренажера в соответствии с программой испытаний на соответствие характеристик тренажера характеристикам, указанным в настоящих правилах	+	+	+	+					Подтверждение испытаний должно включать в себя идентификацию испытания, номер тренажера, дату, время, условия, фамилия, имя отчество тестирующего, допуски и соответствующие зависимые переменные, представленные в сравнении с соответствующими стандартными параметрами самолета
13.6	ОБНОВЛЕНИЯ АППАРАТНОГО И ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ
13.6 S, R	Своевременные постоянные обновления аппаратного и программного обеспечения тренажера должны осуществляться после модификаций самолета в той степени, в какой они влияют на подготовку пилотов, причем такие обновления должны быть достаточными для обеспечения соответствия квалификационному типу	+		+		+	+	+	+
13.6G	Своевременные постоянные обновления аппаратного и программного обеспечения тренажера должны осуществляться в соответствии с рекомендациями изготовителя тренажера, если это влияет на подготовку пилотов и/или безопасность		+		+
13.7	ЕЖЕДНЕВНАЯ ПРЕДПОЛЕТНАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ
13.7 S, R, G	Требуется ежедневная предполетная документация, которая хранится либо в бортовом журнале, либо в таком месте, где ее можно легко найти и посмотреть	+	+	+	+	+	+	+	+
13.8	ИНТЕГРАЦИЯ СИСТЕМ
13.8	Интеграция систем									В качестве альтернативного средства вместо испытаний по оценке транспортной задержки можно проводить испытания скрытого времени запаздывания
	Относительная реакция системы визуализации, приборов в кабине летного экипажа и начальные воздействия системы подвижности должны быть тесно увязаны с целью обеспечения интегрированных сенсорных воздействий
	Изменения визуальной картины в результате стационарных возмущений должны происходить в пределах динамической реакции системы порядка 100 миллисекунд (мс). Начало движения также должно происходить в рамках динамической реакции системы порядка 100 мс.
	Начало движения должно происходить перед началом отображения первого, содержащего иную информацию, визуального кадра, а окончание движения должно происходить до окончания отображения последнего визуального кадра, связанного с визуальным моделированием этого движения. Испытание для определения соответствия этим требованиям должно включать в себя одновременную регистрацию выходного сигнала с рычагов управления по тангажу, крену и рысканию, выходного сигнала акселерометра, подключенного к платформе системы подвижности и установленного в приемлемом месте рядом с креслами пилотов, выходного сигнала дисплея системы визуализации (включая аналоговые задержки системы визуализации) и, наконец, выходного сигнала для индикатора пространственного положения самолета, либо может быть выполнено эквивалентное испытание, утвержденное уполномоченным органом
13.8S	Интервал времени, необходимый для обработки сигналов в системе авиационного тренажера с момента поступления входных воздействий от основных рычагов управления воздушным судном и до момента начала реакции системы подвижности, системы визуализации и приборов, который не зависит от задержки, характерной для имитируемого воздушного судна (далее - транспортная задержка)					+		+		Требуется представление результатов для приборов, системы подвижности и системы визуализации. Дополнительные результаты испытаний по оценке транспортной задержки требуются в тех случаях, если установлены системы ИЛС, которые моделируются, а не являются системами реального самолета Требуется проведение дополнительных испытаний, если режим работы системы визуализации (светлое время, сумерки и ночное время суток) может влиять на характеристики воспроизведения Требуется ЗОС, если режим работы системы визуализации не влияет на характеристики воспроизведения, что устраняет необходимость проведения дополнительных испытаний
	Испытание по оценке транспортной задержки может быть использовано для демонстрации того, что время реакции системы тренажера не превышает 100 мс
	Если установлены системы EFVS, то они должны реагировать в пределах +/- 30 мс относительно системы визуализации, но не раньше реакции системы подвижности
	Транспортная задержка								+
	Испытание по оценке транспортной задержки может быть использовано для демонстрации того, что время реакции системы тренажера не превышает 150 мс.								+
13.8 R, G	Транспортная задержка	+	+	+	+		+			Результаты необходимы только для соответствующих систем
13.8 R, G	Транспортная задержка может быть использована для демонстрации того, что время реакции системы тренажера не превышает 200 мс	+	+	+	+		+			Результаты необходимы только для соответствующих систем

Таблица B1#❝

ИСПЫТАНИЕ

ДОПУСК

УСЛОВИЯ ПОЛЕТА

Тип тренажера

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

III

VII

ХАРАКТЕРИСТИКА

1.a

Руление

1.a

Разворот с минимальным радиусом

+/- 0,9 м (3 фута) или

+/- 20% от радиуса разворота

На земле

Нанести на график местоположения опор основных и носового шасси и основные параметры двигателя. Данные для режима без использования тормозов, для минимальной тяги, требуемой для выполнения установившегося разворота; за исключением самолетов, для которых необходимо использование несимметричной тяги или тормозов для выполнения разворота с минимальным радиусом

1.a

Угловая скорость разворота в зависимости от угла поворота носового колеса

+/- 10%

или

+/- 2°/с по угловой скорости разворота

На земле

Регистрация как минимум двух значений скорости разворота, превышающих скорость разворота с минимальным радиусом, причем одна скорость разворота при типичной скорости руления, а вторая, отличающаяся от типичной скорости руления по крайней мере на 9,26 км/ч (5 узлов)

1.b

Взлет

Используемые изготовителями самолетов сертифицированные установки закрылков при взлете должны быть протестированы один раз при минимальной скорости отрыва (1.b.3), при выполнении нормального взлета (1.b.4) и при отказе критического двигателя на взлете (1.b.5) или в процессе взлета при боковом ветре (1.b.6)

1.b

Время и дистанция разбега на ВПП

+/- 1,5 с или

+/- 5% от времени; и

+/- 61 м (200 фут) или

+/- 5% от дистанции

Взлет

Время и дистанция разгона должны регистрироваться в течение, как минимум, 80% полного времени от момента отпускания тормозов до достижения скорости отрыва носового колеса.

Для устройств типа I, III и VI:

+/- 1,5 с или +/- 5% от времени разгона

Данные на графике должны наноситься с использованием соответствующих масштабов для каждой части маневра

1.b

Минимальная эволютивная скорость разбега (Vmcg), с использованием только аэродинамических поверхностей управления в соответствии с применяемым требованием летной годности или альтернативное испытание с неработающим двигателем для демонстрации характеристик управляемости на земле

+/- 25% от достигнутого максимального бокового отклонения самолета или же +/- 1,5 м (5 фут)

Взлет

Скорость при отказе двигателя должна быть в пределах +/-1,852 км/ч (+/-1 узел) скорости самолета в момент отказа двигателя. Падение тяги двигателя должно соответствовать данным математической модели для варианта двигателя, применимого к испытываемому тренажеру. Если моделируемый двигатель не соответствует двигателю, прошедшему летные испытания изготовителя самолета, то можно провести дополнительное испытание при тех же начальных условиях, используя в качестве управляющего параметра тягу из данных летных испытаний. Для обеспечения управления только с помощью аэродинамических поверхностей, управление носовым колесом должно быть отключено (пассивно ориентирующееся колесо), либо носовое колесо должно быть приподнято над землей

Для самолетов с обратимыми системами управления полетом:

+/- 10% или +/- 2,2 даН (5 фунт-силы) от усилия на педаль управления

Если испытание Vmcg провести невозможно, то приемлемой альтернативой является летное испытание с резким уменьшением числа оборотов двигателя до малого газа при скорости между значениями V1 и V1 - 18,52 км/ч (10 узлов), после чего управление по курсу обеспечивается только с помощью аэродинамических органов, а восстановление положения осуществляется, когда основные стойки шасси уже на земле

1.b

Минимальная скорость отрыва при взлете (Vmu) или эквивалентное испытание для демонстрации характеристик в случае преждевременного отрыва носового колеса от земли при взлете

+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости

Взлет

Минимальная скорость отрыва при взлете Vmu определяется как минимальная скорость, при которой последняя стойка основного шасси отрывается от земли. При этом должен регистрироваться сигнал обжатия стойки основного шасси. Если испытание Vmu провести невозможно, то альтернативными приемлемыми летными испытаниями являются следующие: разбег при взлете с большим углом тангажа с постоянной скоростью, включая отрыв от земли стоек основного шасси или взлет с преждевременным отрывом переднего колеса

+/- 1,5° по углу тангажа

Если выбирается одно из этих альтернативных решений, то должна активизироваться функция защиты от удара о землю задней части фюзеляжа или хвоста самолета, если она имеется на самолете

Должны регистрироваться изменения данных по времени, начиная со скорости 18,52 км/ч (10 узлов) перед началом отрыва носового колеса от земли и до момента времени не менее 5 с после момента отрыва от земли стоек основного шасси

1.b

Нормальный взлет

+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости

Взлет

Необходимы данные о близкой к максимальной сертифицированной взлетной массе при среднем положении центра тяжести и о малой взлетной массе при заднем расположении центра тяжести. Если самолет имеет более одной сертифицированной взлетной конфигурации, то для каждой величины массы должна использоваться своя конфигурация

+/- 1,5° по углу тангажа

+/- 1,5° по углу атаки

+/- 6 м (20 футов) по относительной высоте

Регистрируется профиль взлета, начиная с момента отпускания тормозов до достижения высоты минимум 61 м (200 футов) над уровнем земли

Для самолетов с обратимыми системами управления полетом:

+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на рулевую колонку

Испытание может использоваться для определения времени и дистанции разбега на ВПП

Данные на графике должны наноситься с использованием соответствующих масштабов для каждой части маневра

1.b

Отказ критического двигателя при взлете

+/- 5,56 км/ч (+/-3 узла) по воздушной скорости

Взлет

Регистрируется профиль взлета до достижения высоты минимум 61 м (200 футов) над уровнем земли

+/- 1,5° по углу тангажа

Скорость при отказе двигателя должна быть в пределах +/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) относительно самолетных данных

+/- 1,5° по углу атаки

+/- 6 м (20 футов) по высоте

Испытание проводится при массе, близкой к максимальной сертифицированной взлетной массе

+/- 2° по углу крена

+/- 2° по углу бокового скольжения

+/- 3° по курсовому углу

Для самолетов с обратимыми системами управления полетом:

+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на рулевую колонку;

+/- 1,3 даН (3 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на штурвал;

+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на педаль управления

1.b

Взлет при боковом ветре

+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости

Взлет

+/- 1,5° по углу тангажа

Для этого испытания необходимы данные испытаний, включая профиль ветра для составляющей бокового ветра как минимум 60% от величины эксплуатационной характеристики для самолета, измеренной на высоте 10 м (33 фута) над ВПП

+/- 1,5° по углу атаки

+/- 6 м (20 футов) по относительной высоте

+/- 2° по углу крена

+/- 2° по углу бокового скольжения

Компоненты скорости ветра должны быть предоставлены в форме величин встречного (лобового) ветра и бокового ветра относительно ВПП

+/- 3° по курсовому углу

Правильные направления для руля направления, педали управления и курсового угла при величинах путевой скорости ниже 74 км/ч (40 узлов)

Для самолетов с обратимыми системами управления полетом:

+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на рулевую колонку;

+/- 1,3 даН (3 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на штурвал;

+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на педаль управления

1.b

Прерванный взлет

Взлет

Регистрируется при массе, близкой к максимальной сертифицированной взлетной массе

Скорость в момент прерывания взлета должна составлять как минимум 80% от V1.

Автоматическое торможение используется, когда это применимо

Используется максимальное усилие торможения в автоматическом или ручном режиме

Если отсутствует возможность продемонстрировать максимальное торможение, приемлемой альтернативой является проведение испытания с использованием приблизительно 80% от усилия торможения и полного реверса, если это применимо

Время и расстояние должны регистрироваться с момента отпускания тормозов и до полной остановки самолета

Для устройств типа I, III и VI время регистрируется в течение как минимум 80% от интервала времени с момента инициализации прерванного взлета до полной остановки самолета

1.b

Динамический отказ двигателя после взлета

+/- 2% или +/- 20% от угловой скорости фюзеляжа

Взлет

Скорость при отказе двигателя должна быть в пределах +/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) относительно самолетных данных

Отказ двигателя может представлять собой резкое уменьшение числа оборотов до режима малого газа

Регистрация процесса полета без участия пилота, начиная с момента времени за 5 с до отказа двигателя и до + 5 с после отказа двигателя или до момента достижения угла крена в 30, в зависимости от того, что произойдет первым

По соображениям безопасности летные испытания проводиться вне эффекта влияния земли на безопасной высоте, однако в правильной конфигурации и на соответствующей воздушной скорости

Самолет с компьютерным управлением: Испытания должны проводиться при штатном и нештатном состоянии системы управления

1.c

Набор высоты

1.c

Нормальный набор высоты со всеми работающими двигателями

+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости

Конфигурация с убранными закрылками и шасси

ПНВ1

ПНВ

Предпочтительно использовать данные летных испытаний, тем не менее приемлемой альтернативой являются данные из руководства по эксплуатации самолета

+/- 0,5 м/с (100 фут/мин) или +/- 5% от скорости набора высоты

Регистрация ведется при номинальной скорости набора высоты и на средней высоте начального участка набора высоты

Характеристики тренажера должны регистрироваться на интервале как минимум 300 м (1000 футов)

Для тренажеров типа I, II, III, IV и VI данное испытание может проводиться в виде теста моментального состояния

______________________________

1 Правильные направление и величина

1.c

2 участок набора высоты с одним неработающим двигателем

+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости

2-й участок набора высоты

ПНВ

Предпочтительны данные летных испытаний, тем не менее, приемлемой альтернативой являются данные из руководства по эксплуатационным характеристикам самолета

+/- 0,5 м/с (100 фут/мин) или +/- 5% от вертикальной скорости набора высоты, но не меньше, указанной в требованиях руководства по эксплуатационным характеристикам самолета

Регистрация ведется при номинальной скорости набора высоты

Характеристики тренажера должны регистрироваться на интервале как минимум 300 м (1000 футов)

Испытание проводится при граничных условиях (вес, высота и температура)

Для устройств типа I, II, III, IV и VI данное испытание может представлять собой испытание в виде теста моментального состояния

1.c

Набор высоты с одним неработающим двигателем при выполнении полета по маршруту

+/- 10% от интервала времени

Конфигурация с убранными закрылками и шасси

Могут использоваться данные летных испытаний или данные из руководства по эксплуатационным характеристикам самолета.

+/- 10% от величины дистанции

+/- 10% от использованного количества топлива

Испытание проводится на участке как минимум 1550 м (5000 футов)

1.c

Набор высоты в посадочной конфигурации с одним неработающим двигателем с учетом обледенения, если это предусмотрено в руководстве по эксплуатационным характеристикам самолета для этого этапа полета

+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости

Заход на посадку

Могут использоваться данные летных испытаний или данные из руководства по эксплуатационным характеристикам самолета

+/- 0,5 м/с (100 фут/мин) или +/- 5% от вертикальной скорости набора высоты, но не меньше вертикальной скорости набора высоты, указанной в руководстве по эксплуатационным характеристикам самолета

Характеристики тренажера должны регистрироваться на интервале, как минимум, 300 м (1000 футов)

Испытание проводится при близкой к максимальной сертифицированной посадочной массе, применимой в отношении захода на посадку в условиях обледенения

Самолет должен иметь конфигурацию со всеми нормально функционирующими противообледенительными и антиобледенительными системами, а также с убранными шасси и при положении закрылков для ухода на второй круг

Должны применяться все методы учета обледенения в соответствии с данными руководства по эксплуатационным характеристикам самолета, относящимся к заходу на посадку в условиях обледенения

1.d

Крейсерский полет и снижение

1.d

Ускорение в режиме горизонтального полета

+/- 5% от интервала времени

Крейсерский полет

Интервал времени, необходимый для увеличения воздушной скорости как минимум на 92,6 км/ч (50 узлов) с использованием номинальной или эквивалентной тяги

Для самолетов с небольшим диапазоном эксплуатационных скоростей полета, изменение скорости может быть уменьшено до уровня 80% от изменения эксплуатационной скорости

1.d

Торможение в горизонтальном полете

+/- 5% от интервала времени

Крейсерский полет

Интервал времени, необходимый для уменьшения воздушной скорости как минимум на 92,6 км/ч (50 узлов) с использованием режима малого газа

Для самолетов с небольшим диапазоном эксплуатационных скоростей полета изменение скорости может быть уменьшено до уровня 80% от изменения эксплуатационной скорости

1.d

Характеристики крейсерского режима полета

+/- 0,05% по степени повышения давления в двигателе (EPR) или +/- 3% от N1 или +/- 5% от крутящего момента

Крейсерский полет

Испытание может быть в виде одного теста моментального состояния с указанием мгновенного расхода топлива, или же, как минимум, двух последовательных тестов моментального состояния с разбросом как минимум в 3 мин в режиме установившегося полета

+/-5% от расхода топлива

1.d

Снижение на режиме малого газа

+/- 5,56 км/ч (+/-3 узла) по воздушной скорости

Конфигурация с убранными закрылками и шасси

Снижение на установившемся режиме малого газа с нормальной скоростью снижения при среднем значении высоты

+/- 1,0 м/с (200 фут/мин) или +/- 5% от скорости снижения

Характеристики тренажера должны регистрироваться на интервале как минимум 300 м (1000 футов)

1.d

Аварийное снижение

+/- 9,26 км/ч (+/- 5 узлов) по воздушной скорости

Согласно данным об эксплуатационных характеристиках самолета

Снижение в установившемся режиме должно осуществляться с выпущенными аэродинамическими тормозами, если это применимо, на средней высоте со скоростью, близкой к максимальной эксплуатационной скорости) или в соответствии с правилами аварийного снижения

+ 1,5 м/с (300 фут/мин) или +/- 5% от скорости снижения

Характеристики тренажера должны регистрироваться на интервале как минимум 900 м (3000 футов)

1.e

Остановка самолета

1.e

Время и дистанция торможения, ручное управление колесными тормозами, сухая ВПП, без применения реверса тяги

+/- 1.5 с или +/- 5% от интервала времени

Посадка

Время и дистанцию следует регистрировать как минимум в течение 80% от полного интервала времени, начиная с момента касания земли до полной остановки самолета

Для дистанций до 1220 м (4000 футов) наименьшая величина +/- 61 м (200 футов) или +/- 10% от величины дистанции

Положение тормозных интерцепторов и давление в тормозной системе должны представляться в виде графиков (если это применимо)

Для дистанций больше 1220 м (4000 футов) +/- 5% от величины дистанции

Необходимы данные для средней и близкой к максимальной сертифицированной посадочной массе.

Инженерные данные могут использоваться для условий, соответствующих средней массе

1.e

Время и дистанция торможения, реверс тяги, без использования колесных тормозов, сухая ВПП

+/- 1,5 с или +/- 5% от интервала времени и меньше +/- 61 м (200 футов) или +/- 10% от величины дистанции

Посадка

Время и дистанцию необходимо регистрировать как минимум в течение 80% от полного интервала времени с момента включения реверса тяги до минимальной эксплуатационной скорости при полном реверсе тяги

Положение тормозных интерцепторов должно представляться в виде графика (если применимо)

Необходимы данные для средней и близкой к максимальной сертифицированной посадочной массе

Инженерные данные могут использоваться для условий, соответствующих средней массе

1.e

Дистанция торможения до полной остановки самолета с использованием колесных тормозов, мокрая ВПП

+/- 61 м (200 футов) или +/- 10% от величины дистанции

Посадка

Требуется использовать данные летных испытаний, либо данные из руководства изготовителя по эксплуатационным характеристикам самолета, если таковые имеются

Приемлемой альтернативой являются инженерные данные на основе дистанции торможения до остановки самолета, полученные в процессе летных испытаний на сухой ВПП, и с учетом влияния загрязнения ВПП на значения коэффициентов торможения

1.e

Дистанция торможения до полной остановки самолета, при использовании колесных тормозов, обледеневшая ВПП

+/- 61 м (200 футов) или +/- 10% от величины дистанции

Посадка

Требуется использовать данные летных испытаний, либо данные из руководства по эксплуатационным характеристикам самолета от изготовителя, если они есть

1.f

Двигатели

1.f

Приемистость

+/- 10% от Ti или +/- 0,25 с;

+/- 10% от Tt или +/- 0,25 с

Заход на посадку или посадка

Ti - полное время от начала перемещения рычага управления двигателем (далее - РУД) до момента, когда суммарная реакция критического параметра двигателя превысит режим малого газа на 10%.

Для устройств типа I, III и VI:

+/- 10% от Ti или +/- 1 с;

+/- 10% от Tt или +/- 1 с.

Tt - полное время от начала перемещения РУД до момента, когда суммарная реакция критического параметра двигателя превысит режим малого газа на 90%.

Для устройств типа II и IV:

+/- 10% от Ti или +/- 1 с;

+/- 10% от Tt или +/- 1 с

ПНВ

Полная реакция представляет собой постепенное изменение критического параметра двигателя от режима малого газа до режима ухода на второй круг

1.f

Торможение

(уменьшение числа оборотов двигателя)

+/- 10% от Ti или +/- 0,25 с;

и +/- 10% от Tt или +/- 0,25 с

На земле

Ti - полное время от начала движения РУД до момента, когда суммарная реакция критического параметра двигателя будет меньше максимальной взлетной мощности на 10%

Для устройств типа I, III и VI:

+/- 10% Ti или +/- 1 с;

+/- 10% Tt или +/- 1 с

Tt - полное время от начала движения РУД до момента, когда суммарная реакция критического параметра двигателя будет меньше максимальной взлетной мощности на 90%

Для устройств типа II и IV:

+/- 10% от Ti или +/- 1 с;

+/- 10% от Tt или +/- 1 с

ПНВ

Полная реакция представляет собой постепенное изменение критического параметра двигателя от уровня максимальной взлетной мощности до режима малого газа

ИСПЫТАНИЕ

ДОПУСК

УСЛОВИЯ ПОЛЕТА

Тип тренажера

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

III

VII

ХАРАКТЕРИСТИКИ УПРАВЛЯЕМОСТИ

2.a

Проверки статических характеристик управления

2.a

Калибровка усилий на рычагах управления по тангажу и положения управляющей поверхности в зависимости от положения рычага управления по тангажу

+/-0,9 даН (2 фунт-силы) по усилию страгивания

На земле

Непрерывный полный ход рычага управления от упора до упора. Результаты испытаний должны проверяться с помощью данных летных испытаний, испытаний на продольную статическую устойчивость, на сваливание

+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/-10% от усилия

+/- 2° по углу отклонения руля высоты

Усилия на рычаге управления по тангажу в зависимости от его положения

+/- 0,9 даН (2 фунт-силы) по усилию страгивания

Заход на посадку

ПНВ

Усилия на рычаги управления и их перемещения должны в целом соответствовать усилиям и перемещениям рычагов управления класса моделируемых самолетов

+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия

2.a

Калибровка усилий на рычаге управления по крену и положения управляющей поверхности в зависимости от положения рычага управления по крену

+/- 0,9 даН (2 фунт-силы) по усилию страгивания

На земле

+/- 1,3 даН (3 фунт-силы) или +/- 10% от усилия

+/- 2° по углу отклонения элеронов

+/- 3 по углу отклонения интерцепторов

Усилия на рычаге управления по крену в зависимости от его положения

+/- 0,9 даН (2 фунт-силы) по усилию страгивания

Заход на посадку

ПНВ

Усилия на рычаги управления и перемещения рычагов управления должны в целом соответствовать усилиям и перемещениям рычагов управления класса моделируемых самолетов

+/- 1,3 даН (3 фунт-силы) или +/- 10% от усилия

2.a

Калибровка усилий на педалях управления рулем направления и положения управляющей поверхности в зависимости от положения педалей управления рулем направления

+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) по усилию страгивания

На земле

Непрерывный полный ход педалей управления от упора до упора. Результаты испытаний должны проверяться с помощью данных летных испытаний, испытаний на продольную статическую устойчивость, на сваливание

+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия

+/- 2° по углу отклонения элеронов

Усилия на педалях управления рулем направления в зависимости от их положения

+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) по усилию страгивания

Заход на посадку

ПНВ

Усилия на педали управления и перемещения педалей управления должны в целом соответствовать усилиям и перемещениям педалям управления класса моделируемых самолетов

+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия

2.a

Калибровка усилий на рычаге управления носовым колесом и положения носового колеса в зависимости от положения рычага управления носовым колесом

+/- 0,9 даН (2 фунт-силы) по усилию страгивания

На земле

ПНВ

Непрерывный полный ход рычага управления от упора до упора

+/- 1,3 даН (3 фунт-силы) или +/- 10% от усилия

+/- 2° по углу поворота носового колеса

2.a

Калибровка положения носового колеса в зависимости от положения педалей управления рулем направления

+/- 2° по углу поворота носового колеса

На земле

Непрерывный полный ход рычага управления от упора до упора

2.a

Калибровка триммирования по тангажу, в зависимости от положения управляющей поверхности

+/- 0,5° по углу отклонения триммера

На земле

Цель данного испытания - сравнение положений поверхности на тренажере и показаний индикатора с запрограммированными величинами

+/- 1,0° по углу отклонения триммера

На земле

ПНВ

2.a

Скорость триммирования по тангажу

+/- 10% от величины скорости триммирования или

На земле и заход на посадку

Скорость триммирования необходимо проверять при первом включении триммера пилотом (на земле) и при первом включении триммера автопилотом или пилотом в полете или в ситуации ухода на второй круг

+/- 0,1°/с по скорости триммирования

2.a

Калибровка РУД

При согласовании параметров двигателя:

+/- 5° по углу отклонения РУД При согласовании фиксаторов:

+/- 3% от N1 или +/- 0,03 от степени повышения давления в двигателе или +/- 3% от крутящего момента, или эквивалентные значения

На земле

ПНВ

Одновременная регистрация для всех двигателей. Допуски применяются по отношению к самолетным данным

Для самолетов с фиксируемыми положениями РУД должны представляться все фиксируемые положения, а также как минимум, одно положение между фиксируемыми положениями или концевыми точками (если это применимо). Для самолетов без фиксируемых положений РУД должны представляться концевые точки и как минимум три других положения

Допустимо использование данных, полученных на испытываемом самолете или на инженерном тренажере при условии, что используется соответствующий блок управления двигателем (как в отношении оборудования, так и программного обеспечения)

Если рычаги не имеют угловых перемещений, то применяется допуск величиной +/- 2 см (+/- 0,8 дюйма)

Что касается винтовых самолетов, то при наличии дополнительного рычага, обычно называемого рычагом управления воздушным винтом, этот дополнительный рычаг также должен быть проверен

Может быть представлена серия векторов мгновенного состояния

2.a

Калибровка давления в тормозной системе и усилий на педали тормоза в зависимости от положения педали тормоза

+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия

На земле

Для демонстрации соответствия разрешается использовать результаты расчетов компьютера тренажера

+/- 1,0 МПа (150 фунт/кв. дюйм) или

+/- 10% от давления в тормозной системе

В ходе проведения наземного статического испытания необходимо сопоставлять величины давления в гидравлической системе с положениями педали

Для устройств типа I, III и VI:

+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия

ПНВ

Следует проверять педальные посты как правого так и левого пилотов

2.b

Проверки динамических характеристик управления

Испытания 2.b.1, 2.b.2 и 2.b.3 не применяются к тренажеру, если управляющие усилия полностью формируются с помощью оригинального самолетного блока управления, установленного на тренажере. Мощность (тяга) может быть такой, которая необходима для выполнения горизонтального полета, если не оговорено иное

2.b

Управление по тангажу

Для систем с недостаточным демпфированием:

T(P0) +/- 10% от P0 или +/- 0,05 с

T(P1) +/- 20% от P1 или +/- 0,05 с.

T(P2) +/- 30% от P2 или +/- 0,05 с

T(Pn) +/- 10 (n + 1)% от Pn или +/- 0,05 с

T(An) - 10% от Amax, где Amax - максимальная амплитуда или +/- 0.5% от полного хода рычага управления (от упора до упора)

Взлет, крейсерский режим

Должны представляться данные для нормальных отклонений рычагов управления в обоих направлениях (примерно от 25% до 50% полного хода или от 25% до 50% максимально допустимого отклонения рычага управления по тангажу для режимов полета, ограниченных областью маневренных перегрузок)

Допуски применяются к абсолютным величинам для каждого периода (рассматриваемого отдельно)

n - последовательный период полного колебания

Зона нечувствительности T(Ad) +/- 5% от Ad или +/- 0,5% от максимального хода рычага управления

+/- 1 значимых перерегулирований (минимум от 1 значимого перерегулирования)

Стационарное положение в пределах зоны нечувствительности

Допуски не должны применяться к периоду или амплитуде после последнего значимого перерегулирования

Колебания в пределах допусков не считаются значимыми и допуски к ним не применяются

Только для систем с избыточным демпфированием и с критическим демпфированием применимы следующие допуски:

T(P0) +/- 10% от P0 или +/- 0,05 с

2.b

Управление по крену

То же самое, что и в пункте 2.b.1

Взлет, крейсерский режим и посадка

Должны быть представлены данные для нормальных отклонений рычагов управления (примерно от 25% до 50% от полного хода или примерно от 25% до 50% максимально допустимого отклонения рычага управления по крену для режимов полета, ограниченных областью маневренных нагрузок)

2.b

Управление по рысканию

То же, что и в пункте 2.b.1

Взлет, крейсерский режим и посадка

Должны представляться данные для нормальных отклонений рычагов управления (примерно от 25% до 50% от полного хода)

2.b

Незначительные отклонения рычага управления по тангажу

+/- 0,15°/с по скорости тангажа фюзеляжа или +/- 20% от максимальной скорости тангажа фюзеляжа применительно к процессу изменения по времени

Заход на посадку или посадка

Отклонения рычагов управления должны быть типичными для незначительных поправок как при заходе на посадку по приборам (скорость тангажа примерно от 0,5°/с до 2°/с)

Испытание проводится в обоих направлениях

Демонстрация данных, описывающих изменение по времени, начиная от момента 5 с перед началом отклонения рычага управления до, как минимум, 5 с после начала отклонения рычага управления

Если для демонстрации обоих направлений проводится одно испытание, то перед перемещением рычага управления в обратном направлении должно пройти как минимум 5 с.

Самолет с компьютерным управлением: Испытание проводится в штатном и нештатном режимах управления

2.b

Незначительные отклонения рычага управления по крену

+/- 0,15% от скорости крена фюзеляжа или +/- 20% от максимальной скорости крена применительно к процессу изменения по времени.

Заход на посадку или посадка

Отклонения рычагов управления должны быть типичными для незначительных поправок при заходе на посадку по приборам (скорость крена приблизительно от 0,5°/с до 2°/с)

Испытание проводится в одном направлении. Для самолетов с несимметричными характеристиками испытание проводятся в обоих направлениях

Демонстрация данных, описывающих изменение по времени, начиная от момента 5 с перед началом отклонения рычага управления до момента как минимум 5 с после начала отклонения рычага управления. Если для демонстрации обоих направлений проводится одно испытание, то перед перемещением органа управления в обратном направлении должно пройти как минимум 5 с.

Самолет с компьютерным управлением: Испытание проводится в штатном и нештатном режимах управления

2.b

Самолет с компьютерным управлением:

+/- 0,15/с от скорости рыскания фюзеляжа или

+/- 20% от максимальной скорости рыскания фюзеляжа применительно к процессу изменения по времени

Заход на посадку или посадка

При заходе на посадку по приборам отклонения рычага управления должны быть типичными для незначительных поправок (скорость рыскания примерно от 0,5°/с до 2°/с).

Испытания проводятся в обоих направлениях. Демонстрация данных, описывающих изменение по времени, начиная от 5 с перед началом отклонения рычага управления до, как минимум, 5 с после начала отклонения рычага управления.

Если для демонстрации обоих направлений используется одно испытание, то перед перемещением органа управления в обратном направлении должно пройти как минимум 5 с.

Самолет с компьютерным управлением: Испытание проводится в штатном и нештатном режимах управления

Незначительные отклонения рычага управления по рысканию

2.c

Продольное движение

Установленная тяга должна быть такой, которая необходима для выполнения горизонтального полета

2.c

Динамические характеристики при изменении тяги

+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости

Заход на посадку

ПНВ

Изменение тяги от уровня, необходимого для захода на посадку или для горизонтального полета, до номинальной тяги или до значения тяги, необходимой для ухода на второй круг

Изменение по времени неконтролируемой свободной реакции в течение интервала времени, начинающегося как минимум с момента за 5 с до начала изменения тяги и заканчивающегося через 15 с после завершения изменения тяги

Самолет с компьютерным управлением: для тренажеров типа V и VII испытание проводится в штатном и нештатном режимах управления;

для тренажеров типа I, II, III, IV и VI испытание проводится только в штатном режиме управления

+/- 30 м (100 фут) по абсолютной высоте

+/- 1,5° или +/- 20% от угла тангажа

Для тренажеров типа II и IV:

+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 20% от усилия на рычаг управления по тангажу

ПНВ

Усилие при изменении тяги

Испытания усилий должны предусматривать создание усилий, необходимых для поддержания постоянной воздушной скорости или высоты с целью завершения процедуры изменения конфигурации

2.c

Динамические характеристики при изменении положения закрылков

+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости

Взлет и начальная уборка закрылков, заход на посадку

ПНВ

Изменение по времени неконтролируемой свободной реакции в течение интервала времени, начинающегося как минимум с момента за 5 с до начала изменения конфигурации и заканчивающегося через 15 с после завершения процедуры изменения конфигурации

+/- 30 м (100 футов) по абсолютной высоте

+/- 1,5° или +/- 20% от угла тангажа.

Самолет с компьютерным управлением: для тренажеров типа V и VII испытание проводится в штатном и нештатном режимах управления.

для тренажеров типа I, II, III, IV и VI испытание проводится только в штатном режиме управления

Испытания усилий (для тренажеров типа II или IV) должны предусматривать создание усилий, необходимых для поддержания постоянной воздушной скорости или высоты с целью завершения процедуры изменения конфигурации

Для тренажеров типа II и IV:

+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 20% от усилия на рычаг управления по тангажу

ПНВ

Усилие для изменения положения закрылков

2.c

Динамические характеристики при изменении положения интерцепторов (аэродинамических тормозов)

+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) от воздушной скорости

Крейсерский полет

ПНВ

+/- 30 м (100 футов) по абсолютной высоте

+/- 1,5° или +/- 20% от угла тангажа

Необходимы результаты, относящиеся как к выпуску, так и уборке механизации.

для тренажеров типа I, II, III, IV и VI испытание проводится только в штатном режиме управления

2.c

Динамические характеристики при изменении положения шасси

+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости

Взлет (уборка) и заход на посадку (выпуск)

ПНВ

Изменение по времени неконтролируемой свободной реакции в течение интервала времени, начинающегося с момента как минимум за 5 с до начала изменения конфигурации и заканчивающегося через 15 с после завершения процедуры изменения конфигурации

для тренажеров типа I, II, III, IV и VI испытание проводится только в штатном режиме управления

+/- 30 м (100 футов) по высоте

+/- 1,5 мили +/- 20% от угла тангажа

для тренажеров типов II и IV:

+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 20% от усилия на рычаг управления по тангажу

ПНВ

усилие при изменении положения шасси

2.c

Продольная балансировка

+/- 1° по углу руля высоты

Крейсерский полет, заход на посадку и посадка

Балансировка в установившемся режиме горизонтального полета с соответствующей тягой, требуемой для горизонтального полета. Может быть представлена серия векторов мгновенного состояния

Самолет с компьютерным управлением:

Испытание проводится в штатном или нештатном режиме управления, если это применимо;

+/- 0,5° по углу стабилизатора

+/- 1° по углу тангажа

+/- 5% от чистой тяги или от эквивалентной величины

Для тренажеров типа I, III и VI:

Для тренажеров типа I, III и VI возможно использование положение рычага управления по тангажу вместо угла руля высоты и положение триммера вместо угла стабилизатора

+/- 2° по углу руля высоты

+/- 1° по углу стабилизатора

+/- 2° по углу тангажа

+/- 5% от чистой тяги или от эквивалентной величины

Для тренажеров типа III V:

+/- 2° по углу руля высоты

+/- 1° по углу стабилизатора

+/- 2° по углу тангажа

+/- 5% от чистой тяги или от эквивалентной величины

ПНВ

2.c

Продольная устойчивость при маневрировании (усилие на ручке управления/g)

+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или 10% от усилия на рычаг управления по тангажу

Крейсерский полет, заход на посадку и посадка

ПНВ

Возможно использование данных, описывающих непрерывное изменение по времени, или серии тестов моментального состояния

Альтернативный метод:

+/- 1° или +/- 10% от изменения угла руля высоты

Испытание проводится для углов крена примерно до 30° для конфигураций захода на посадку и посадки. Испытание проводится для углов крена примерно до 45° для конфигурации крейсерского режима

Допуск по усилиям не применим, если усилия создаются исключительно с помощью оригинального самолетного оборудования, установленного на тренажер

Альтернативный метод относится к самолетам, на которых усилие на ручке управления не зависит от перегрузки

В качестве альтернативного метода для тренажеров типа I, III и VI можно использовать положение рычага управления по тангажу вместо угла отклонения руля высоты

Самолет с компьютерным управлением: для тренажеров типа V и VII испытание проводится в штатном и нештатном режимах управления. Для устройств типа I, II, III, IV и VI испытание проводится только в штатном режиме управления

2.c

Продольная статическая устойчивость

+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или 10% по усилию на рычаг управления по тангажу

Заход на посадку

ПНВ

Необходимы данные, как минимум, для двух скоростей свыше и двух скоростей ниже скорости балансировки. Диапазон скоростей должен быть достаточным для демонстрации характеристик зависимости усилия на рычаге от скорости

Альтернативный метод:

+/- 1° или +/- 10% от изменения угла руля высоты

Может быть представлена серия векторов мгновенного состояния

Альтернативный метод относится к самолетам, которые не имеют характеристик устойчивости по скорости

В качестве альтернативного метода для тренажеров типа I, III и VI можно использовать положение органа управления по тангажу вместо угла отклонения руля высоты.

Самолет с компьютерным управлением: Испытание в штатном или нештатном режиме управления, если это применимо

2.c

Характеристики сваливания

+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости для начального бафтинга (тряски), для сигналов предупреждения о сваливании и для скоростей сваливания

2 участок набора высоты и заход на посадку или посадка

Вход в режим сваливания из полета при отсутствии крена (перегрузка 1 g) на режиме малого газа или тяге, близкой к той величине

Должны быть представлены данные изменения по времени, включая полное сваливание и начало выхода из сваливания

Сигнал предупреждения о приближении к сваливанию должен быть зарегистрирован и правильно выдаваться относительно сваливания

Авиационные тренажеры самолетов, проявляющих свойство внезапного изменения положения по тангажу или резкое уменьшение перегрузки, также должны демонстрировать эти характеристики

+/- 2° по углу крена для скоростей свыше уровня срабатывания вибросигнализатора ручки управления или уровня начального бафтинга (тряски)

Самолет с компьютерным управлением: для тренажеров типа V и VII испытание проводится в штатном и нештатном режимах управления, если это применимо; для тренажеров типа I, II, III, IV и VI испытание проводится только в штатном режиме управления, если это применимо

+/- 2° по углу атаки для порога бафтинга (тряски) по восприятию и начального бафтинга (тряски) на основе нормальной перегрузки

Приближение к сваливанию:

+/- 2° по углу тангажа;

+/- 2° по углу атаки; и

+/- 2° по углу крена

Для самолетов с обратимыми системами управления полетом:

+/- 10% или +/- 2,2 даН (5 фунт-сила) по усилию на колонку (только перед резким изменением перегрузки (g))

Для тренажеров типа I, II, III, IV и VI (маневр не должен включать в себя полное сваливание):

+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости для выдачи предупреждения о сваливании

ПНВ

2.c

Динамические характеристики фугоидного движения

+/- 10% от величины периода

Крейсерский полет

Испытание должно включать в себя три полных цикла или такое количество циклов, которое необходимо для определения интервала времени до момента достижения вдвое меньшей или вдвое большей амплитуды, в зависимости от того, какое значение будет меньше

+/- 10% от интервала времени до момента достижения вдвое меньшей или вдвое большей амплитуды или +/- 0,02 от коэффициента демпфирования

Самолет с компьютерным управлением: Испытание проводится в нештатном режиме управления

Для тренажеров типа I, II, III, IV и VI:

ПНВ

+/- 10% от величины периода с типовым демпфированием

2.c

10)

Динамические характеристики короткопериодического движения

+/- 1,5° по углу тангажа или

+/- 2/с по скорости тангажа

+ 0,1 g от нормального ускорения

Крейсерский полет

Самолет с компьютерным управлением: Испытание проводится в штатном и нештатном режимах управления

2.d

Боковое движение

Режим двигателя должен быть такой, который необходим для выполнения горизонтального полета

2.d

Минимальная эволютивная скорость в воздухе (Vmca) или при заходе на посадку (Vmcl) в соответствии с действующими требованиями летной годности, либо с характеристиками управляемости в воздухе на малой скорости с одним неработающим двигателем

+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости

Взлет или посадка (в зависимости от того, какой режим является наиболее критическим для данного самолета)

ПНВ

Минимальная скорость может быть определена на основе характеристики или предела характеристики управления, который не позволяет продемонстрировать достижение Vmca или Vmcl обычным образом

На работающем(их) двигателе(ях) должна быть установлена взлетная тяга

Возможно использование данных, описывающих изменение по времени, или данных теста моментального состояния

Для тренажеров типа I, II, III, IV и VI важно обеспечивать реальную взаимосвязь между скоростями Vmca (или Vmcl) и Vs для всех конфигураций и, в частности, для максимально критической конфигурации при отказе двигателя на режиме полной тяги

Самолет с компьютерным управлением: Испытание проводится в штатном или нештатном режиме управления, если это применимо

2.d

Реакция по крену (угловая скорость)

+/- 2/с или +/- 10% от угловой скорости крена

Крейсерский полет и заход на посадку или посадка

ПНВ

Испытание со штатным перемещением рычага управления по крену (примерно одна треть от максимального хода рычага управления креном).

Для самолетов с обратимыми системами управления полетом: +/- 1,3 даН (3 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на штурвал

ПНВ

2.d

Ступенчатый входной сигнал на рычаге управления в кабине экипажа по крену

+/- 2 или +/- 10% от угла крена

Заход на посадку или посадка

При нулевом угле крена необходимо ввести ступенчатый входной управляющий сигнал по крену, используя примерно одну треть от полного хода рычага управления креном. При угле крена примерно 20° - 30° следует резко вернуть ручку управления по крену в нейтральное положение и позволить свободную реакцию самолета в течение как минимум 10 с.

для тренажеров типа I, III и VI испытание проводится только в штатном режиме управления

2.d

Спиральная устойчивость

Правильное направление и +/- 2° или +/- 10% от угла крена за 20 с

Крейсерский полет и заход на посадку или посадка

Возможно использование самолетных данных, усредненных на основе результатов нескольких испытаний

В случае альтернативного испытания:

правильное направление и +/- 2° по углу отклонения элеронов

Испытание проводится в обоих направлениях. В качестве альтернативного испытания осуществляется демонстрация поперечного управления, необходимого для выполнения установившегося разворота с углом крена приблизительно 30°

Для тренажеров типа I, II, III, IV и VI:

ПНВ

Правильное направление +/- 3° или +/- 10% от угла крена за 20 с

Самолет с компьютерным управлением: Испытание проводится в нештатном режиме управления

2.d

Балансировка самолета с неработающим двигателем

+/- 1° по углу отклонения руля направления или +/- 1° по углу отклонения триммера или эквивалентному перемещению педали руля направления

2-ой участок набора высоты и заход на посадку или посадка

Испытание должно проводиться с тем же порядком действий, которому пилот обучается для балансировки самолета в условиях отказа двигателя.

Испытание на втором участке набора высоты должно проводиться при взлетной тяге. Испытание при заходе на посадку или при посадке должно проводиться при режиме тяги, требуемом для горизонтального полета.

Это испытание может проводиться в виде тестов моментального состояния.

+/- 2° по углу скольжения

Для тренажеров типа I, III и VI:

Согласование угла скольжения осуществляется только для обеспечения повторяемости и только при проведении периодических оценок

2.d

Реакция на отклонение руля направления

+/- 2°/с или +/- 10% от скорости рыскания

Заход на посадку или посадка

ПНВ

Испытание проводится при включенной и выключенной системе повышения устойчивости

или для тренажеров типа II и IV: +/- 2°/с или +/- 10% от скорости рыскания или

+/- 10% от изменения курса

Испытание проводится со ступенчатым входным сигналом при перемещении педали руля направления приблизительно на 25% от полного хода

для тренажеров типа I, II, III, IV и VI испытание проводится только в штатном режиме управления

2.d

Колебания вызванные взаимодействием путевого и поперечного канала

+/- 0,5 с или +/- 10% от величины периода

Крейсерский полет и заход на посадку или посадка

Испытание проводится, как минимум, для шести периодов с отключенной системой повышения устойчивости

Самолет с компьютерным управлением: Испытание проводится в нештатном режиме управления

+/- 1 с или +/- 20% от разности по времени между максимумами угла крена и угла скольжения

Для тренажеров типа I, III и VI:

+/- 0,5 с или +/-10% от величины периода с типовым демпфированием

2.d

Установившееся скольжение

Для заданного положения руля направления:

Заход на посадку или посадка

ПНВ

Представляется серией векторов мгновенного состояния с использованием, по крайней мере, двух положений руля направления (в каждом направлении для винтовых самолетов), одно из которых должно быть почти максимальным разрешенным отклонением руля направления

+/- 2° по углу крена;

+/- 1° по углу скольжения;

+/- 2° или +/- 10% от угла отклонения элеронов; и +/- 5° или +/- 10% от угла отклонения интерцепторов или эквивалентного положения рычага управления креном, либо эквивалентного усилия на рычаг управления креном.

Для самолетов с обратимыми системами управления:

ПНВ

Для тренажеров типа I, III и VI:

Вместо угла отклонения элеронов можно использовать положение рычага управления по углу крена. Согласование угла скольжения осуществляется только для обеспечения повторяемости и только при проведении периодических оценок

+/- 1,3 даН (3 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на штурвал

+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на педаль руля направления

2.e

Посадки

2.e

Нормальная посадка

+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости.

Посадка

Испытание проводится с высоты как минимум 61 м (200 футов) над уровнем земли до момента касания ВПП носовым колесом.

+/- 1,5° по углу тангажа

Должны быть продемонстрированы два испытания, включая две штатных конфигурации посадочных закрылков (если это применимо), причем одна из конфигураций должна быть с почти максимальной сертифицированной посадочной массой, а вторая с небольшой или средней посадочной массой

+/- 1,5° по углу атаки

+/- 3 м (10 фут) или +/- 10% от относительной высоты

Для самолетов с обратимыми системами управления полетом:

Самолет с компьютерным управлением: Испытание проводится в штатном и нештатном режимах управления, если это применимо

+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на колонку

2.e

Посадка с минимальной конфигурацией закрылков

+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости.

Минимальная сертифицированная конфигурация посадочных закрылков

Испытание проводится с высоты как минимум 61 м (200 футов) над уровнем земли до момента касания ВПП носовым колесом

+/- 1,5° по углу тангажа

+/- 1,5° по углу атаки

Испытание проводится с почти максимальной сертифицированной посадочной массой

+/- 3 м (10 футов) или +/- 10% от относительной высоты

Для самолетов с обратимыми системами управления полетом:

+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на колонку

2.e

Посадка при боковом ветре

+/- 5,56 км/ч (+/-3 узла) по воздушной скорости.

Посадка

Испытание проводится с высоты, как минимум 61 м (200 футов) над уровнем земли до момента уменьшения на 50% скорости касания ВПП основным шасси

+/- 1,5° по углу тангажа

+/- 1,5° по углу атаки

Необходимы данные испытаний, включая профиль ветра, для составляющей бокового ветра, равной, как минимум, 60% от значения из данных характеристик для самолета, измеренных на высоте 10 м (33 фута) над ВПП

+/- 3 м (10 футов) или +/- 10% от высоты

+/- 2° по углу крена

+/- 2° по углу скольжения

+/- 3° по курсовому углу

Составляющие ветра должны представляться величинами встречного и бокового ветра относительно ВПП

Для самолетов с обратимыми системами управления:

+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на колонку

+/- 1,3 даН (3 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на штурвал

+/- 2,2 даН (5 фунт-силы) или +/- 10% от усилия на педаль руля направления

2.e

Посадка с одним неработающим двигателем

+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости

Посадка

+/- 1,5° по углу тангажа

+/- 1,5° по углу атаки

+/- 3 м (10 футов) или +/- 10% от относительной высоты

+/- 2° по углу крена

+/- 2° по углу скольжения

+/- 3° по курсовому углу

2.e

Посадка с использованием автопилота (если это применимо)

+/- 1,5 м (5 футов) от высоты выравнивания

Посадка

Если автопилот обеспечивает управление после посадочного пробега, то регистрируется боковое отклонение от момента касания до момента снижения на 50% скорости при касании ВПП основным шасси.

+/- 0,5 с или +/- 10% от Tf

+/- 0,7 м/с (140 фут/мин) от скорости снижения при касании ВПП

Следует регистрировать время включения автопилотом режима выравнивания и время касания ВПП основным шасси.

Tf - длительность выравнивания

+/- 3 м (10 футов) от бокового отклонения в процессе послепосадочного пробега

2.e

Уход на второй круг с использованием автопилота и при всех работающих двигателях

+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости

Согласно данным летно-технических характеристик самолета

Требуется продемонстрировать штатный уход на второй круг с использованием автопилота (если это применимо) при всех работающих двигателях со средней массой

+/- 1,5° по углу тангажа

+/- 1,5° по углу атаки

2.e

Уход на второй круг с одним неработающим двигателем

+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости.

Согласно данным летно-технических характеристик самолета

Требуется выполнить уход на второй круг с одним неработающим двигателем, с близкой к максимальной сертифицированной посадочной массой и с неработающим критическим двигателем

Одно испытание проводится с включенным автопилотом (если это применимо) и одно испытание - без автопилота

Самолет с компьютерным управлением:

Испытание без автопилота должно проводиться в нештатном режиме управления

+/- 1,5° по углу тангажа

+/- 1,5° по углу атаки

+/- 2° по углу крена

+/- 2° по углу скольжения

2.e

Путевое управление (эффективность руля направления) при использовании реверса тяги (симметричной)

+/- 9,26 км/ч (+/- 5 узлов) по воздушной скорости

Посадка

Задавать входные сигналы педали руля направления в обоих направлениях с использованием полного реверса тяги до достижения величины минимальной эксплуатационной скорости при полном реверсе тяги

+/- 2°/с по скорости рыскания

2.e

Путевое управление (эффективность руля направления) при использовании реверса тяги (несимметричной)

+/- 9,26 км/ч (+/- 5 узлов) по воздушной скорости

Посадка

При максимальном реверсе тяги на работающем(их) двигателе(ях) необходимо выдерживать курс с помощью педали руля направления до тех пор, пока не будет достигнуто максимальное перемещение педали руля направления или пока не будет достигнута минимальная эксплуатационная скорость при реверсе тяги

+/- 3° по курсовому углу

2.f

Эффект влияния земли

2.f

Испытание для демонстрации эффекта влияния земли

+/- 1° по углу отклонения руля высоты

Посадка

Для обоснования результатов представляется рациональное объяснение

+/- 0,5° по углу отклонения стабилизатора

+/- 5% от чистой тяги или от эквивалентного значения

+/- 1° по углу атаки

+/- 1,5 м (5 футов) или +/- 10% от относительной высоты

+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости

+/- 1° по углу тангажа

2.g

Сдвиг ветра

2.g

Испытание для демонстрации моделей сдвига ветра

Определяется уполномоченным органом

Взлет и посадка

2.h

Функции систем, предназначенные для защиты вертолета от выхода за пределы летных и маневренных ограничений (далее - функции защиты) от выхода за границы допустимых режимов выполнения полета и маневра

Требования пункта 2.h применимы только в отношении самолетов с компьютерным управлением. Необходимы результаты, описывающие изменение по времени реакции на входные управляющие сигналы при входе в каждую функцию защиты от выхода за границы допустимых режимов (в штатных и ухудшенных условиях управления, если соответствующие функции отличаются друг от друга). Установка тяги, которая необходима для выполнения функции защиты полетных режимов

2.h

Превышение скорости

+/- 9,26 км/ч (+/- 5 узлов) по воздушной скорости

Крейсерский полет

2.h

Минимальная скорость

+/- 5,56 км/ч (+/- 3 узла) по воздушной скорости

Взлет, крейсерский полет, заход на посадку или посадка

2.h

Коэффициент перегрузки

+/- 0,1 g по нормальному ускорению

Взлет, крейсерский полет

2.h

Угол тангажа

+/- 1,5° по углу тангажа

Крейсерский полет, заход на посадку

2.h

Угол крена

+/- 2° или +/- 10% от угла крена

Заход на посадку

2.h

Угол атаки

+/- 1,5° по углу атаки

2 участок взлета и заход на посадку или посадка

ИСПЫТАНИЕ

ДОПУСК

УСЛОВИЯ ПОЛЕТА

Тип тренажера

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

III

VII

СИСТЕМА ПОДВИЖНОСТИ

3.a

Частотная характеристика

Как определено заявителем на проведение квалификационной оценки

Не применимо

Проводится соответствующее испытание для демонстрации требуемой частотной характеристики

Балансировка опор

Не применимо

Как определено заявителем на проведение квалификационной оценки

3.b

Проверка системы подвижности при изменении знака входного сигнала на противоположный

Как определено заявителем на проведение квалификационной оценки

Не применимо

Проводится соответствующее испытание для демонстрации требуемой плавной работы системы при изменении входного сигнала на противоположный

3.c

Акселерационные эффекты

3.d

Стабильность системы подвижности

+/- 0,05 g к фактическому линейному ускорению платформы

Не применимо

Обеспечивать, чтобы аппаратное и программное обеспечение системы подвижности (в штатном режиме эксплуатации тренажера) функционировало на уровне, установленном при первоначальной квалификационной оценке. Изменения характеристик по сравнению с исходными, могут быть легко определены на основе такой информации

3.e

Точность воспроизведения акселерационных воздействий Частотный критерий

Подлежит определению

На земле и в полете

До определения конкретных величин допусков, проведение оценки по данному критерию не требуется

Требуется проведение регистрации результатов испытания

Для системы подвижности, применяемой при обучении, должны регистрироваться в сочетании модули и фазы алгоритма воспроизведения акселерационных воздействий и управления движение платформы в диапазоне частот, соответствующем характеристикам моделируемого самолета. Это испытание требуется проводить только при первоначальной квалификационной оценке авиационного тренажера

3.e

Точность воспроизведения акселерационных воздействий Временной критерий

Подлежит определению

На земле и в полете

До определения конкретных величин допусков, проведение оценки по данному критерию не требуется

Требуется проведение регистрации результатов испытания

3.f

Характерные вибрации при движении

Для характерных вибраций при движении, которые ощущаются в кабине экипажа и соответствуют типу самолета, необходимо проводить следующие испытания, а также регистрировать их результаты и составлять ЗОС

Не применимо

На земле и в полете

Зарегистрированные результаты испытаний характерных видов бафтинга (тряски) должны позволять проводить сравнение зависимости относительной амплитуды от частоты

3.f.

Эффекты тяги при действии системы тормозов

Результаты испытаний должны демонстрировать общий ход и тенденции изменений данных самолета минимум с 3 преобладающими пиками частот, представленных в диапазоне +/- 2 Гц относительно данных самолета

На земле

Испытание должно проводиться при максимально возможной тяге и действии системы тормозов

3.f.

Тряска при выпущенных шасси

В полете

Испытание должно проводиться при нормальной эксплуатационной скорости, а не на предельно допустимой скорости полета с выпущенными шасси

3.f.

Тряска при выпущенных закрылках

В полете

Испытание должно проводиться при нормальной эксплуатационной скорости, а не на предельно допустимой скорости полета с выпущенными закрылками

3.f.

Тряска при выпущенных аэродинамических тормозах

Результаты испытаний должны демонстрировать общий ход вид и тенденции изменений данных самолета минимум с 3 преобладающими пиками частот, представленных в диапазоне +/- 2 Гц относительно данных самолета

В полете

Испытание должно проводиться при скорости, типичной для характерной тряски

3.f.

Тряска при приближении к сваливанию

Результаты испытаний должны демонстрировать общий ход и тенденции изменений данных самолета минимум с 3 преобладающими пиками частот, представленных в диапазоне +/- 2 Гц данных самолета

В полете

Испытание должно проводиться в режиме приближения к сваливанию. Характеристики после сваливания не требуются

3.f.

Бафтинг (тряска) на высокой скорости или больших числах М

В полете

Режим испытаний должен соответствовать явлению тряски при выполнении маневра на высокой скорости, форсированного разворота или бафтинга (тряски) на больших числах М

3.f.

Вибрации в полете

Полет (конфигурация с убранными шасси и закрылками)

Испытание должно проводиться таким образом, чтобы его результаты были характерны для вибраций винтовых самолетов в полете

ИСПЫТАНИЕ

ДОПУСК

УСЛОВИЯ ПОЛЕТА

Тип тренажера

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

III

VII

СИСТЕМА ВИЗУАЛИЗАЦИИ

4.a

Качество визуальной картины

4.a.1

Непрерывная коллимированная зона обзора из кабины пилотов

Коллимированный дисплей системы визуализации в кабине пилотов, обеспечивающий каждому пилоту непрерывную зону обзора с углом минимум 200° по горизонтали и минимум 40° по вертикали

Не применимо

При испытаниях углы зоны обзора должны измеряться с использованием шаблона, представляющего собой матрицу из черных и белых квадратов размером 5°, которые заполняют всю визуальную картину (все каналы)

Непрерывная коллимированная зона обзора из кабины пилотов

Коллимированный дисплей системы визуализации в кабине пилотов, обеспечивающий каждому пилоту непрерывную зону обзора с углом минимум 180° по горизонтали и минимум 40° по вертикали

Не применимо

Установленная настройка должна подтверждаться в ЗОС

Непрерывная зона обзора из кабины пилотов

Дисплей системы визуализации в кабине пилотов, обеспечивающий каждому пилоту непрерывную зону обзора с углом минимум 200° по горизонтали и минимум 40° по вертикали

Не применимо

Установленная настройка должна подтверждаться в ЗОС

4.a.1

Зона обзора дисплея

Дисплей системы визуализации в кабине экипажа, обеспечивающий одновременно каждому пилоту зону обзора с углом минимум 45° по горизонтали и минимум 30° по вертикали, если эти параметры не ограничены типом самолета

Не применимо

Минимальное расстояние от положения глаз пилота до поверхности дисплея должно быть не меньше расстояния до любого прибора на передней панели

Зона обзора с углом 30° по вертикали может быть недостаточна для соответствия требованиям в отношении видимого участка земли (если требуется)

Это должно учитываться при расчете поля обзора

4.a.2.a.1

Геометрия системы. Положение изображения

Для каждого положения глаз пилотов центр изображения должен находиться между 0° и 2° в горизонтальной плоскости и в пределах +/- 0,25° по вертикали

Разница между левым и правым горизонтальными углами не должна превышать 1°

Не применимо

Положение изображения следует проверять относительно осевой линии тренажера.

Если в центр вертикального дисплея внесена расчетная поправка, это должно быть указано

4.a.2.a.2

Геометрия системы.

Абсолютная геометрия

В пределах центрального участка 200° x 40° все точки на матрице с шагом 5° должны находиться в пределах +/- 3° расчетного положения, измеренного из точки глаз каждого пилота

Не применимо

Для систем с параметрами углов обзора более 200° x 40°, геометрия за пределами центральной зоны не должна иметь никаких отвлекающих неоднородностей

4.a.2.a.3

Геометрия системы.

Относительная геометрия

Измерения относительных положений точек следует проводить через каждые 5°.

Не применимо

В зоне от -10° до самой нижней видимой точки при азимуте 15° ближе к продольной оси 0°, 30°, 60° и 90° дальше от продольной оси для каждого положения пилота следует проводить вертикальные измерения каждые 1° до края видимого изображения

Геометрия системы. Относительная геометрия

Измерения относительных положений точек следует проводить через каждые 5°.

Относительное положение от одной точки до другой не должно превышать: 0,2°/градус

4.a.2.b

Геометрия изображения не должна иметь отвлекающих внимание неоднородностей

4.a.3

Разрешающая способность (обнаружение объектов)

Не более 2 угловых минут

Не применимо

Разрешающая способность демонстрируется испытанием объектов, которые занимают требуемый визуальный угол в каждом визуальном канале, используемом в картине, из точек глаз пилотов

Объект, противолежащий глазу пилота, должен соответствовать 2 угловым минутам

Для испытания в горизонтальной плоскости это можно продемонстрировать с использованием разметки входной кромки ВПП

Следует также продемонстрировать такое соответствие и для испытания в вертикальной плоскости

В ЗОС противолежащие углы должны подтверждаться расчетами

4.a.3

Разрешающая способность (обнаружение объектов)

Не более 4 угловых минут

Не применимо

Разрешение демонстрируется испытанием объектов, которые занимают требуемый визуальный угол в каждом визуальном канале, используемом в картине, из точек глаз пилотов

Объект, противолежащий глазу пилота, должен соответствовать 4 угловым минутам

Для горизонтального испытания это можно продемонстрировать с использованием разметки входной кромки ВПП

Следует продемонстрировать такое соответствие и для испытания в вертикальной плоскости В ЗОС противолежащие углы должны подтверждаться расчетами

4.a.4

Размер точечного источника света

Не более 5 угловых минут

Не применимо

Размер точечного источника света должен измеряться с помощью тестового шаблона, состоящего из расположенного в центре одного ряда световых точек белого цвета, отображаемых горизонтальной и вертикальной строками

Должна быть предусмотрена возможность перемещения световых точек относительно точки глаз по всем осям

В точке, в которой модуляция света в каждом визуальном канале становится заметной, следует произвести расчет для определения интервалов между световыми точками

Требуется ЗОС для указания метода испытаний и расчета

Размер точечного источника света

Не более 8 угловых минут

Не применимо

Размер точечного источника света должен измеряться с помощью тестового шаблона, состоящего из расположенного в центре одного ряда световых точек белого цвета, отображаемого горизонтальной и вертикальной строками

Должна быть предусмотрена возможность перемещения световых точек относительно точки глаз по всем осям.

Требуется ЗОС для указания метода испытаний и расчета

4.a.5

Коэффициент контрастности растровой поверхности

Не менее чем 5:1.

Не применимо

Коэффициент контрастности поверхности следует измерять с помощью растрового тестового шаблона, заполняющего все визуальное изображение (все каналы)

Тестовый шаблон должен состоять из квадратов черного и белого цвета размерами 5° с белым квадратом в центре каждого канала

Измерения следует проводить на центральном белом квадрате каждого канала, используя апертурный фотометр с шагом 1°. Величина минимальной яркости должна составлять 7 кд/м2 (2 фут-ламберт). Измеряются любые соседние темные квадраты

При тестировании коэффициента контрастности уровни общего освещения задней части кабины и кабины экипажа должны возможно низкими

Измерения следует проводить в центре квадратов, чтобы не допустить проникновения света в измерительный прибор

4.a.6

Коэффициент контрастности точечного источника света

Не менее чем 25:1.

Не применимо

Коэффициент контрастности точечного источника света следует измерять с помощью тестового шаблона, показывающего область более 1° площади, заполненной белыми точечными источниками света, и сравнивать с соседним фоном

Коэффициент контрастности точечного источника света

Не менее чем 10:1.

Не применимо

Модуляция точечных источников света должна быть заметной на каллиграфических системах и не заметной на растровых системах

При измерении яркости фона яркий квадрат должен находиться вне поля обзора фотометра

При тестировании коэффициента контрастности уровни общего освещения задней части кабины и кабины экипажа должны быть возможно низкими

4.a.7

Яркость точечного источника света

Не менее 20 кд/м2 (8,8 фут-ламберт)

Не применимо

Точечные источники света должны воспроизводиться в виде матрицы, образующей квадрат

PPL

CPL

В каллиграфических системах точечные источники света должны лишь сливаться.

На растровых системах точечные источники света должны перекрываться таким образом, чтобы квадрат был сплошным (отдельные точечные источники света не будут видны)

4.a.8

Яркость поверхности

Не менее 20 кд/м2

(5,8 фут-ламберт) на дисплее

Не применимо

Яркость поверхности следует измерять на белом растре, используя апертурный фотометр

Точечные источники света не применяются

Допускается использование каллиграфических возможностей для усиления яркости растрового изображения

Яркость поверхности

Не менее 14 кд/м2

(4,1 фут-ламберт) на дисплее

Не применимо

PPL

Яркость поверхности следует измерять на белом растре, используя апертурный фотометр

CPL

Точечные источники света не применяются

Допускается использование каллиграфических возможностей для усиления яркости растрового изображения

4.a.9

Уровень черного и последовательная контрастность

Интенсивность черного:

Не применимо

Если это испытание не проводится, то следует представлять ЗОС с указанием причин

яркость фона - яркость черного многоугольника < 0,015 кд/м2 (0,004 фут-ламберт)

Последовательная контрастность:

максимальная яркость - яркость черного многоугольника > 2000:1

4.a.10

Размытость движения

При вращении шаблона относительно точки глаза со скоростью 10°/с, минимальный различимый зазор должен составлять 4 угловые минуты или меньше

Не применимо

Если испытание не проводится, следует представлять ЗОС с указанием причин

4.a.11

Спекл тест

Контрастность спекла должна быть менее 10%.

Не применимо

Требуется ЗОС с описанием метода испытаний

Обычно это испытание требуется проводить только для лазерных проекторов

Если испытание не проводится, следует представлять ЗОС с указанием причин

4.b

Индикация на лобовом стекле

4.b.1

Статическое выравнивание

Статическое выравнивание с представленным изображением.

Не применимо

Требование к выравниванию относится к любой используемой системе ИЛС или к обоим одновременно, если при обучении пилотов они используются одновременно

Оптическая ось ИЛС должна выравниваться относительно центра сферического шаблона представленного изображения

Допуск +/- 6 угловых минут

Не применимо

Требование к выравниванию относится только к пилоту, выполняющему полет

4.b.2

Дисплей параметров систем

Должно демонстрироваться функционирование в полном объеме на всех режимах полета.

Следует представлять отчет о возможностях систем и продемонстрированных возможностях

4.b.3

Положение индикатора ИЛС относительно индикатора углового пространственного положения (тангаж и крен по горизонту)

Тангаж и крен согласовываются с показаниями приборов самолета

В полете

Для тренажеров типа III и V:

Требование по выравниванию относится только к пилоту, выполняющему полет

4.c

Бортовая система EFVS

4.c.1

Регистрационное испытание

Выравнивание изображения на дисплее EFVS и изображения внекабинной обстановки должно воспроизводить выравнивание, типичное для типа самолета и системы

Точка взлета и при заходе на посадку на высоте 200 футов

Следует учитывать эффекты допусков на выравнивание, указанные в пункте 4.b.1

Требование по выравниванию относится только к пилоту, выполняющему полет.

Следует учитывать эффекты допусков на выравнивание, указанные в пункте 4.b.1

4.c.2

Дальность видимости на ВПП (далее - RVR) и калибровка видимости

Изображение EFVS представляет картину на высоте 350 м (1200 футов) и RVR - 1609 м (1 статутная миля), включая соответствующую интенсивность света.

В полете

Картина в инфракрасном диапазоне, характерная для высоты 350 м (1200 футов) и RVR - 1609 м (1 статутная миля)

Визуальная картина может быть убрана, если ее наличие не предусмотрено программой подготовки

4.c.3

Тепловой переход

Демонстрируются эффекты теплового изменения во время перехода от дня к ночи

День и ночь

Картина должна правильно отображать характеристики теплового изменения во время перехода от дня к ночи

4.d

Видимый участок земли

4.d.1

VGS

Ближний конец: должно быть видимо правильное количество огней подхода в расчетном VGS.

Балансировка в посадочной конфигурации на высоте колес 30 м (100 футов) над зоной приземления ВПП на глиссаде при установке RVR 300 м (1000 футов) или 350 м (1200 футов)

Это испытание предназначено для оценки факторов, влияющих на точность визуальной картины, воспроизводимой для пилота на высоте принятия решения при заходе на посадку по приборам.

Эти факторы включают:

Дальний конец: +/- 20% от расчетного VGS.

RVR;

Точность моделирования наклона глиссады и курсового посадочного маяка (положение и наклон) при выполнении посадки по приборам;

Должны быть видны те входные огни ВПП, которые должны быть видны согласно расчетам

Для данной массы, конфигурации и скорости, характерных для точки в пределах области эксплуатационных режимов нормального захода на посадку и посадки

Радиовысотомер. Если в качестве базовой модели используется типовой самолет, идеальным считается типовой угол отсечки 15°

Если используется неоднородный туман, то в расчет видимости наклонной дальности, используемой для вычисления параметров VGS, включается вертикальное изменение горизонтальной видимости и его описание

4.e

Производительность системы визуализации

4.e.1

Производительность системы.

Дневное время

Не менее чем 10000 видимых текстурированных поверхностей, 6000 точечных источников света, 16 движущихся объектов

Не применимо

PPL

CPL

Необходимые поверхности, точечные источники света и движущиеся объекты должны воспроизводиться одновременно

4.e.2

Производительность системы.

Сумерки и ночь

Не менее чем 10000 видимых текстурированных поверхностей, 15000 точечных источников света, 16 движущихся объектов

Неприменимо

PPL

Демонстрируется путем использования визуальной картины, передаваемой теми же режимами формирования изображений, которые используются для создания визуальных картин при обучении пилотов. Необходимые поверхности, точечные источники света и движущиеся объекты должны воспроизводиться одновременно

CPL

4.e.3

Производительность системы.

Системы визуализации ограниченного поля обзора

Не менее чем 3500 видимых текстурированных поверхностей, 5000 точечных источников света,

16 движущихся объектов

Не применимо

MPL1

Относится только к тренажерам типа I при использовании для обучения по MPL1 и типа тренажера II при использовании для обучения по IR, оба варианта применения допускают использование системы визуализации с ограниченной зоной обзора.

СИСТЕМА ИМИТАЦИИ АКУСТИЧЕСКИХ ЭФФЕКТОВ

5.a

Основные требования

Оборудование для моделирования шума в тренажерах самолетов типов D, VII, VI и V должно иметь возможность выравнивания частотной характеристики акустической системы с соответствующими допусками. Усилители мощности акустической системы должны обеспечивать пик-фактор не менее 12 дБ при воспроизведении звуков с наибольшими звуковыми давлениями.

Все измерения звукового давления на соответствие данным проверочной контрольной библиотеки для типов тренажера IV - VII и D в данном разделе должны проводиться в третьоктавных полосах частот в диапазоне от 40 до 10000 Гц. Утвержденный набор данных и результаты испытаний тренажера, должны готовиться с использованием методов анализа сопоставимых данных

Измерения для типов тренажеров I, II и III в данном разделе могут производиться по уровню звука A

5.a

Самолеты с турбореактивными или турбовентиляторными двигателями

Продолжительность измерений звукового давления в контрольных точках, соответствующих утвержденному набору данных, должно быть не менее 120 с для стационарных режимов полета

5.a

Готовность к запуску двигателя

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

На земле

Нормальный режим перед запуском двигателя

В соответствующем случае должна быть запущена ВСУ

Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

Соответствие по субъективной оценке экспертов шумовых характеристик кратковременных режимов полета (разбег по ВПП, уборка и выпуск шасси, закрылки, механизация) на фоне соответствующего основного режима полета и шума окружающей среды

Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц.

5.a

Работа всех двигателей на режиме малого газа

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

На земле

Нормальный режим, предшествующий взлету

Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

5.a

Работа всех двигателей на максимально допустимой тяге с задействованными тормозами

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

На земле

Нормальный режим, предшествующий взлету

Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

5.a

Набор высоты

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

Набор высоты на маршруте

Средняя высота

Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц.

5.a

Крейсерский полет

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

Крейсерский полет

Нормальная крейсерская конфигурация.

Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

5.a

Выпущен аэродинамический тормоз (интерцепторы) (в соответствующих случаях)

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

Крейсерский полет

Нормальное и постоянное отклонение аэродинамического тормоза для снижения при постоянной воздушной скорости и тяге

Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

5.a

Начальный этап захода на посадку

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц.

Заход на посадку

Постоянная воздушная скорость, шасси убрано, закрылки/предкрылки в соответствующем положении

Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц.

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц.

5.a

Конечный этап захода на посадку

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц.

Посадка

Постоянная воздушная скорость, шасси выпущено, посадочная конфигурация закрылков

Обучение должно производиться с применением авиагарнитур.

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц.

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

ИСПЫТАНИЕ

ДОПУСК

УСЛОВИЯ ПОЛЕТА

Тип тренажера

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕНАЖЕРОВ

III

VII

5.b

Винтовые самолеты

Продолжительность измерений звукового давления в контрольных точках, соответствующих утвержденному набору данных, должно быть не менее 180 с для стационарных режимов полета

5.b

Готовность к запуску двигателей

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

На земле

Нормальный режим перед запуском двигателей

В соответствующем случае должна быть включена ВСУ

Периодическая оценка:

различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот

Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

5.b

Все воздушные винты во флюгерном положении, если это применимо

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в октавных полосах частот 200 - 10000 Гц

На земле

Нормальный режим перед взлетом

Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

5.b

Режим земного малого газа или его эквивалент

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

На земле

Нормальный режим перед взлетом

Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в треть октавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

5.b

Режим полетного малого газа или его эквивалент

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

На земле

Нормальный режим перед взлетом

Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

5.b

Все двигатели на максимально допустимой тяге с задействованными тормозами

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

На земле

Нормальный режим перед взлетом

Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

5.b

Набор высоты

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в октавных полосах частот 200 - 10000 Гц

Набор высоты при выполнении полета по маршруту

Средняя высота.

Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой октавной полосе частот

Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в треть октавных полосах частот 200 - 10000 Гц

5.b

Крейсерский полет

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой третьоктавной полосе частот.

Крейсерский полет

Нормальная конфигурация крейсерского полета

Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

5.b

Начальный этап захода на посадки

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

Заход на посадку

Постоянная воздушная скорость, шасси убраны, закрылки выпущены в соответствующее положение, число оборотов в минуту (RPM) такое, как указано в руководстве по эксплуатации Соответствие по субъективной оценке экспертов шумовых характеристик кратковременных режимов полета (разбег по ВПП, уборка и выпуск шасси, закрылки, механизация) на фоне соответствующего основного режима полета и шума окружающей среды

Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в октавных полосах частот 200 - 10000 Гц

Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой октавной полосе частот

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

5.b

Конечный этап захода на посадку

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в треть октавных полосах частот 200 - 10000 Гц

Посадка

Постоянная воздушная скорость, шасси выпущены, закрылки в соответствующем посадочной конфигурации положении, число оборотов в минуту (RPM) такое, как указано в руководстве по эксплуатации

Соответствие по субъективной оценке экспертов шумовых характеристик кратковременных режимов полета (разбег по ВПП, уборка и выпуск шасси, закрылки, механизация и др.) на фоне соответствующего основного режима полета и шума окружающей среды

Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в треть октавных полосах частот 200 - 10000 Гц

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

5.c

Особые случаи

5.c.1

Особые случаи продолжительностью более 300 с

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 40 - 160 Гц и +/- 1.5 дБ в октавных полосах частот 200 - 10000 Гц

Это особые случаи устойчивого состояния, имеющие особое значение для пилота, которые важно учитывать при его обучении, или характерные для конкретного типа или модели самолета

Обучение должно производиться с применением авиагарнитур

Периодическая оценка: различие не может превышать +/- 1 дБ от первоначальной в любой октавной полосе частот

Первоначальная оценка:

+/- 3.0 дБ в третьоктавных полосах частот 80 - 160 Гц и +/- 2.0 дБ в третьоктавных полосах частот 200 - 10000 Гц

Оценка инструментальными методами не проводится. Соответствие устанавливается по субъективной оценке экспертов шумовых характеристик кратковременных режимов полета в особых случаях

5.d.

Фоновый шум

5.d.1

Фоновый шум при выключенном оборудовании тренажера (фон 1 на схеме 1) (проникающий шум внешних источников из помещения, где установлен тренажер)

Первоначальная оценка: уровни фонового шума не должны уровней спектра фон 1, представленных на схеме 1 после таблицы.

Периодическая оценка:

Не более +/- 1 дБ в любой третьоктавной полосе по сравнению с первоначальной оценкой

Результаты измерения фонового шума при первоначальной оценке должны включаться в акт технической оценки тренажера и утверждаться уполномоченным органом

Измерения уровней звукового давления должны проводится шумомером 1 класса точности с анализатором спектра, соответствующего требованиям 1 класса точности

Измерения следует проводить в контрольных точках, соответствующих ПИД

Продолжительность измерений не менее 180 с

5.d.2

Фоновый шум при включенном оборудовании тренажера (фон 2 на схеме 1) (проникающий шум внешних источников из помещения, где установлен тренажер и оборудования тренажера без запуска программы обучения)

Первоначальная оценка: уровни фонового шума не должны превышать уровень спектра фон 2, представленных на схеме 1. Периодическая оценка:

Не более +/- 1 дБ в любой третьоктавной полосе по сравнению с первоначальной оценкой

ИНТЕГРАЦИЯ СИСТЕМ

6.a.

Время реакции системы

Транспортная задержка

100 мс или менее после перемещения рычага управления

Тангаж, крен и рыскание

Для каждой оси необходимо проводить одно отдельное испытание

120 мс или менее после перемещения рычага управления

Если установлена система EFVS, то реакция EFVS должна проявляться в диапазоне +/- 30 мс от реакции системы визуализации, но не ранее реакции системы подвижности

200 мс или менее после перемещения рычага управления

Время вносимого тренажером дополнительного запаздывания, которое складывается со временем реакции воздушного судна (далее - время запаздывания), вносимое электронными элементами системы EFVS самолета, следует прибавлять к 30 мс допуска перед сравнением с точкой отсчета для системы визуализации.

Схема 1. Приемлемость уровней фонового шума определяется разницей уровней звукового давления (УЗД) этого шума и шума в кабине самолета в основных режимах полета, она должна быть не менее 6 дБ в каждой третьоктавной полосе частот моделируемого диапазона#❝

Схема 2. Характеристика переходного процесса с недостаточным демпфированием#❝

Схема 3. Характеристика переходного процесса с критическим демпфированием#❝

Таблица C1#❝

1#❝

Подготовка к полету#❝

1.a#❝

Предполетная подготовка. Проверить работы всех переключателей, индикаторов, систем и оборудования на рабочих местах всех членов экипажа и инструкторов и определить, что:#❝

1.a.1#❝

конструкция и функции кабины летного экипажа идентичны имитируемому самолету#❝

1.a.2#❝

конструкция и функции кабины летного экипажа характерны для имитируемого класса самолетов#❝

1.a.3#❝

конструкция и функции кабины летного экипажа подобные тем, что устанавливаются на данном классе самолетов, и являются узнаваемыми.#❝

2#❝

Операции на земле (предполетные)#❝

2.a#❝

Запуск двигателя#❝

2.a.1#❝

Нормальный запуск#❝

2.a.2#❝

Альтернативные процедуры запуска#❝

2.a.3#❝

Запуск и останов двигателя, не относящиеся к случаям нормального запуска двигателя на различных этапах полета.#❝

2.b#❝

Руление#❝

2.b.1#❝

Буксировка хвостом вперед, самостоятельное движение самолета с помощью двигателей хвостом вперед#❝

2.b.2#❝

Приемистость двигателя, переходные процессы по тяге#❝

2.b.3#❝

Усилия трения на рычагах управления двигателем#❝

2.b.4#❝

Управляемость при рулении#❝

2.b.5#❝

Скольжение носового колеса#❝

2.b.6#❝

Средства руления#❝

2.b.7#❝

Низкая видимость на различных этапах полета (разбег, взлет, набор высоты снижение, заход на посадку, посадка, пробег после посадки) и руления#❝

2.c#❝

Работа тормозной системы:#❝

2.c.1#❝

Работа тормозов в нормальном, автоматическом и в аварийном режимах#❝

2.c.2#❝

Снижение эффективности основной и резервной тормозной системы#❝

3#❝

Нормальный взлет#❝

Из приведенного ниже перечня должны быть выбраны только те испытания режимов взлета, которые относятся к моделируемому типу или классу самолета, и эти испытания должны проводиться с учетом ограничений по скорости ветра, сдвигу ветра и соответствующих отказов систем#❝

3.a#❝

Нормальный взлет#❝

3.a.1#❝

Взаимосвязь параметров самолета и двигателя, включая опробование двигателя#❝

3.a.2#❝

Управление носовым колесом и рулем направления#❝

3.a.3#❝

Боковой ветер (до максимально допустимого)#❝

3.a.4#❝

Особые характеристики:#❝

3.a.4.a#❝

Сниженная скорость V1.#❝

3.a.4.b#❝

Максимальное снижение числа оборотов двигателя#❝

3.a.4.c#❝

ВПП с грунтовым покрытием#❝

3.a.4.d#❝

Короткая ВПП (для самолетов укороченного взлета и посадки)#❝

3.a.4.e#❝

Препятствия (характеристики при взлете над видимым препятствием)#❝

3.a.5#❝

Взлет в условиях ограниченной видимости#❝

3.a.6#❝

Работа шасси, закрылков и средств механизации передней кромки крыла#❝

3.a.7#❝

Выполнение взлетов с загрязненной ВПП#❝

3.b#❝

Порядок действий во внештатных и аварийных ситуациях#❝

3.b.1#❝

Прерванный взлет#❝

3.b.2#❝

Порядок действий при прерванном взлете в особых случаях (сниженная V1, максимальное снижение тяги, грунтовая ВПП, короткая ВПП/короткий взлет)#❝

3.b.3#❝

Прерванный взлет с загрязненной ВПП#❝

3.b.4#❝

Продолженный взлет при отказе наиболее критического двигателя в наиболее критической точке#❝

3.b.5#❝

Отказы системы управления, режимы реконфигурации, переход на ручное управление и соответствующее управление#❝

3.b.6#❝

Прочие#❝

Характеристики ускорения (движение)#❝

Характеристики ускорения (не связанные с движением)#❝

4#❝

Набор высоты#❝

4.a#❝

Нормальный#❝

4.b#❝

С одним или несколькими неработающими двигателями#❝

4.c#❝

Набор высоты в конфигурации для захода на посадку в условиях обледенения (для самолетов с сигнализацией об обледенении)#❝

5#❝

Крейсерский полет#❝

5.a#❝

Летно-технические характеристики (зависимость скорости от режима работы двигателей, конфигурации и условий полета)#❝

5.a.1#❝

Горизонтальный полет по прямой#❝

5.a.2#❝

Изменение воздушной скорости#❝

5.a.3#❝

Управляемость на больших высотах#❝

5.a.4#❝

Управляемость при больших числах М (затягивание в пикирование при закритических числах М, скоростной бафтинг) и восстановление нормального положения (изменение балансировки)#❝

5.a.5#❝

Сигнализация о превышении допустимой скорости Vmo или Мmo.#❝

5.a.6#❝

Управляемость при высокой приборной воздушной скорости#❝

5.b#❝

Выполнение маневров#❝

5.b.1#❝

Большие углы атаки, приближение к сваливанию, сигнализация сваливания, тряска и резкое изменение перегрузки, (конфигурации взлета, крейсерского полета, захода на посадку и посадки)#❝

5.b.2#❝

Полет на малой скорости#❝

5.b.3#❝

Штопор#❝

5.b.4#❝

Защита области режимов полета (большие углы атаки, ограничения по крену, превышение скорости, снижение скорости ниже допустимой)#❝

5.b.5#❝

Развороты с выпуском и без выпуска аэродинамических тормозов (интерцепторов)#❝

5.b.6#❝

Нормальные и стандартные развороты#❝

5.b.7#❝

Крутые развороты#❝

5.b.8#❝

Характеристики маневренности при выполнении разворота#❝

5.b.9#❝

Остановка двигателя и повторный запуск двигателя в полете (с помощью ВСУ, генератора и авторотации)#❝

5.b.10#❝

Маневрирование с одним или несколькими неработающими двигателями#❝

5.b.11#❝

Специальные летные характеристики#❝

5.b.12#❝

Отказы системы управления полетом, режимы реконфигурации, переход на ручное управление#❝

5.b.13#❝

Планирование при вынужденной посадке#❝

5.b.14#❝

Визуальная разрешающая способность, управляемость и следующие характеристики тренажера:#❝

5.b.14.a#❝

точность отображения местности при выборе зоны вынужденной посадки#❝

5.b.14.b#❝

точность отображения местности для навигации по правилам визуального полета#❝

5.b.14.c#❝

Выполнение маневров самолета в виде восьмерок вокруг высоких ориентиров (визуальная разрешающая способность)#❝

5.b.14.d#❝

развороты вокруг ориентира#❝

5.b.14.e#❝

попеременные развороты в обе стороны относительно дороги или разделительной полосы#❝

6#❝

Снижение#❝

6.a#❝

Нормальное#❝

6.b#❝

Максимальная скорость при аварийном снижении при различной конфигурации самолета (с убранными или выпущенными закрылками и шасси, с использованием аэродинамических тормозов)#❝

6.c#❝

С использованием автопилота#❝

6.d#❝

Отказы системы управления полетом, режимы реконфигурации, переход на ручное управление#❝

7#❝

Заход на посадку и посадка по приборам#❝

Из приведенного ниже перечня должны быть выбраны только те испытания режимов захода на посадку и посадки по приборам, которые относятся к моделируемому типу или классу самолета, и эти испытания должны проводиться с учетом ограничений по скорости ветра, сдвигу ветра (за исключением точных заходов на посадку по категории II и III) и соответствующих отказов систем#❝

7.a#❝

Точный заход на посадку#❝

7.a.1#❝

Заходы на посадку по категории I#❝

7.a.1.a#❝

Заход на посадку в ручном режиме с использованием/без использования командно-пилотажного прибора, включая посадку#❝

7.a.1.b#❝

Заход на посадку при совмещенном управлении с автоматом тяги в системе автопилота и посадка в ручном режиме#❝

7.a.1.c#❝

Заход на посадку при совмещенном управлении с автоматом тяги в системе автопилота с одним неработающим двигателем и несколькими отказавшими двигателями#❝

7.a.1.d#❝

Заход на посадку в ручном режиме с неработающим(ими) двигателем(ями)#❝

7.a.1.e#❝

Индикатор на лобовом стекле, бортовая система технического зрения с расширенными возможностями визуализации#❝

7.a.1.f#❝

Заход на посадку в ручном режиме с использованием или без использования командно-пилотажного прибора до 30 м (100 футов) ниже минимума категории I#❝

(i) с боковым ветром (максимальный продемонстрированный)#❝

(ii) со сдвигом ветра#❝

7.a.1.h#❝

Заход на посадку при минимальном/выключенном электропитании#❝

7.a.2#❝

Заходы на посадку категории II#❝

7.a.2.a#❝

Заход на посадку по категории II при совмещенном управлении с автоматом тяги в системе автопилота до высоты принятия решения и посадка (в ручном и автоматическом режимах)#❝

7.a.2.b#❝

Заход на посадку по категории II при совмещенном управлении с автоматом тяги в системе автопилота с одним неработающим двигателем до высоты принятия решения и уход на второй круг в ручном и автоматическом режимах#❝

7.a.2.c#❝

Системы ИЛС и EFVS.#❝

7.a.3#❝

Заходы на посадку категории III#❝

7.a.3.a#❝

Заход на посадку по категории III при совмещенном управлении с автоматом тяги в системе автопилота и управлении (если это применимо) пробегом (в ручном и автоматическом режимах)#❝

7.a.3.b#❝

Заход на посадку по категории III при совмещенном управлении с автоматом тяги в системе автопилота до высоты принятия решения и уход на второй круг в ручном и автоматическом режимах#❝

7.a.3.c#❝

Заход на посадку при совмещенном управлении с автоматом тяги в системе автопилота до приземления и пробеге (если это применимо) при одном неработающем двигателе (в ручном и автоматическом режимах)#❝

7.a.3.d#❝

Заход на посадку по категории III при совмещенном управлении с автоматом тяги в системе автопилота до высоты принятия решения и уход на второй круг с одним неработающим двигателем (в ручном и автоматическом режимах)#❝

7.a.3.e#❝

Системы ИЛС и EFVS#❝

7.a.4#❝

Заход на посадку при совмещенном управлении с автоматом тяги в системе автопилота (до посадки или ухода на второй круг):#❝

7.a.4.a#❝

При отказе генератора электропитания#❝

7.a.4.b#❝

При максимальном сертифицированном или разрешенном значении попутного ветра#❝

7.a.4.c#❝

При максимальном фактическом или разрешенном боковом ветре#❝

7.a.5#❝

Заход на посадку с помощью радиолокационных систем точного захода на посадку, со всеми работающими двигателями или с одним или несколькими неработающими двигателями#❝

7.a.6#❝

Заход на посадку с помощью микроволновая система посадки, наземная система функционального дополнения, со всеми работающими двигателями или с одним или несколькими неработающими двигателями#❝

7.b#❝

Неточный заход на посадку#❝

7.b.1#❝

Заход на посадку с помощью обзорной радиолокационной станции, со всеми работающими двигателями или с одним или несколькими неработающими двигателями#❝

7.b.2#❝

Заход на посадку с помощью всенаправленного радиомаяка с одним или несколькими неработающими двигателями#❝

7.b.3#❝

Заход на посадку с помощью маяков VOR, DME, системы ближней аэронавигации (далее - TACAN), со всеми работающими двигателями, с одним или несколькими неработающими двигателями#❝

7.b.4#❝

Заход на посадку с помощью средств, обеспечивающих необходимые требуемые навигационные характеристики (далее - RNP) при номинальной и минимальной разрешенной температуре, глобальной навигационной спутников системы со всеми работающими двигателями или с одним или несколькими неработающими двигателями#❝

7.b.5#❝

Заходы на посадку с использованием только радиомаяка ILS и заходы на посадку с использованием ILS по обратному лучу курсового радиомаяка со всеми работающими двигателями или с одним или несколькими неработающими двигателями#❝

7.b.6#❝

Заход на посадку по курсовому радиомаяку системы ILS, со всеми работающими двигателями или с одним или несколькими неработающими двигателями#❝

7.c#❝

Процедуры захода на посадку с вертикальным наведением, с использованием спутниковой системы функционального дополнения вектора траектории полета#❝

7.c.1#❝

Заход на посадку с вертикальным наведением с использованием барометрической вертикальной навигации со всеми работающими двигателями или с одним или несколькими неработающими двигателями#❝

7.c.2#❝

Процедуры захода на посадку с использованием систем обеспечивающей точностные характеристики выполнения полетов в условиях зональной навигации (далее - RNAV), со всеми работающими двигателями или с одним или несколькими неработающими двигателями#❝

8#❝

Визуальный заход на посадку и посадка#❝

8.a#❝

Маневрирование, нормальный заход на посадку и посадка с использованием и без использования визуальных и навигационных средств захода на посадку#❝

8.b#❝

Заход на посадку и посадка с одним или несколькими неработающими двигателями#❝

8.c#❝

Функционирование шасси, закрылков, предкрылков и аэродинамических тормозов в нормальных и особых случаях)#❝

8.d#❝

Заход на посадку и посадка при боковом ветре (демонстрируется при максимальной величине бокового ветра)#❝

Заход на посадку при сдвиге ветра#❝

8.e#❝

Заход на посадку и посадка при отказах системы управления полетом (режимы реконфигурации, возврат к ручному управлению и соответствующее управление при наиболее значительном, какое только возможно, ухудшении характеристик)#❝

8.f#❝

Заход на посадку и посадка с резервным питанием в электрической и гидравлической системе#❝

8.g#❝

Заход на посадку и посадка с применением кругового маневрирования (заход на посадку по кругу)#❝

Для тренажеров типов III, V, VI, VII, D при проведении этого испытания требуется имитация как минимум аэропорта, в котором направления ВПП для захода на посадку и посадочной полосы отличаются на 90° или более, и 180° или менее. В изображении должны быть включены любые соответствующие предупредительные огни или другие визуальные средства, используемые в рамках опубликованной процедуры захода на посадку по кругу. Они должны быть размещены в надлежащих местах, иметь надлежащий цвет, направленность и характеристики. Для устройств типов II и IV модель имитируемого аэропорта должна соответствовать опубликованным данным, используемым для полетов самолетов, и включать ВПП для захода на посадку и посадки, которые могут освещаться одновременно. Все соответствующие предупредительные огни или другие визуальные средства, используемые в рамках опубликованной схемы захода на посадку по кругу, должны располагаться в надлежащих местах и иметь надлежащий цвет и характеристики#❝

8.h#❝

Заход на посадку и посадка по визуальной схеме движения#❝

8.i#❝

Заход на посадку и посадка при выполнении неточного захода на посадку#❝

8.j#❝

Заход на посадку и посадка при выполнении точного захода на посадку#❝

Заход на посадку и посадка при неисправностях:#❝

а) продольной балансировки (триммирования)#❝

б) поперечной-путевой балансировки (триммирования)#❝

8.k#❝

Прочие#❝

В том случае, если система визуализации тренажера позволяет выполнять заход на посадку по специальным схемам в соответствии с применяемыми правилами, то тренажер может получить допуск на их использование при подготовке персонала#❝

9#❝

Повторный заход на посадку#❝

9.a#❝

Все двигатели работают, ручной режим и режим автопилота#❝

9.b#❝

Неработающий(е) двигатель(и), ручной режим и режим автопилота#❝

9.c#❝

Прерванная посадка#❝

9.d#❝

В автоматическом режиме, при отказах системы управления полетом, в режимах реконфигурации и при возврате к режиму ручного управления#❝

10#❝

Действия на земле (посадка, после посадки и после полета)#❝

10.a#❝

Послепосадочный пробег и руление#❝

10.a.1#❝

Системы ИЛС и EFVS#❝

10.a.2#❝

Работа интерцепторов#❝

10.a.3#❝

Работа реверса тяги#❝

10.a.4#❝

Путевое управление и управляемость при рулении, с использованием и без использования реверса тяги#❝

10.a.5#❝

Снижение эффективности руля направления при увеличении реверса тяги (двигатели размещены в гондолах в хвостовой части фюзеляжа)#❝

10.a.6#❝

Работа тормозной системы и противогюзовых устройств:#❝

10.a.6.a#❝

Работа тормозной системы и противогюзовых устройств в условиях сухой, влажной, обледеневшей, частично влажной, частично обледеневшей ВПП и влажной на следах резины в зоне касания носовым колесом#❝

10.a.6.b#❝

Работа тормозной системы и противогюзовых устройств на сухой и влажной ВПП#❝

10.a.6.c#❝

Работа тормозной системы и противогюзовых устройств на сухой ВПП#❝

10.a.6.d#❝

Работа системы автоматического торможения#❝

10.a.7#❝

Прочие#❝

10.b#❝

Выключение двигателя на стоянке#❝

10.b.1#❝

Работа двигателя и систем#❝

10.b.2#❝

Работа стояночного тормоза#❝

10.b.3#❝

Прочие#❝

11#❝

Любой этап полета#❝

11.a#❝

Работа систем самолета и двигателя (если установлены)#❝

11.a.1#❝

Система наддува и кондиционирования воздуха (система жизнеобеспечения)#❝

11.a.2#❝

Противообледенительная#❝

11.a.3#❝

ВСУ#❝

11.a.4#❝

Система связи#❝

11.a.5#❝

Система электроснабжения#❝

11.a.6#❝

Система обнаружения дыма и огня, система пожаротушения#❝

11.a.7#❝

Рычаги управления самолетом#❝

11.a.8#❝

Топливная и масляная система#❝

11.a.9#❝

Гидравлическая система#❝

11.a.10#❝

Пневмосистема.#❝

11.a.11#❝

Шасси#❝

11.a.12#❝

Кислородная система#❝

11.a.13#❝

Двигатель#❝

11.a.14#❝

Бортовая РЛС#❝

11.a.15#❝

Автопилот и пилотажный командный прибор#❝

11.a.16#❝

Системы предупреждения об опасности сближения с землей и системы предупреждения столкновений воздушных судов#❝

11.a.17#❝

Бортовые компьютеры системы управления полетом, включая системы повышения устойчивости и управляемости#❝

11.a.18#❝

Системы индикации полетной информации#❝

11.a.19#❝

Системы индикации пилотажных данных#❝

11.a.20#❝

Системы ИЛС и EFVS#❝

11.a.21#❝

Навигационные системы#❝

11.a.22#❝

Система сигнализации/предотвращения сваливания#❝

11.a.23#❝

Оборудование предупреждения о сдвиге ветра (оборудование для восстановления положения при сдвиге ветра)#❝

11.a.24#❝

Система защиты от выхода за пределы допустимой области режимов полета#❝

11.a.25#❝

Электронная система бортовой документации.#❝

11.a.26#❝

Автоматические перечни контрольных проверок (порядок действий в штатных, особых и аварийных ситуациях)#❝

11.a.27#❝

Системы уведомления об опасности на ВПП и консультативная система#❝

11.a.28#❝

Прочие#❝

11.b#❝

Порядок действий в воздухе#❝

11.b.1#❝

Полет в зоне ожидания#❝

11.b.2#❝

Предотвращение опасных ситуаций в воздухе (воздушное движение, метеоусловия, включая визуальное соответствие)#❝

11.b.3#❝

Сдвиг ветра:#❝

11.b.3.a#❝

перед отрывом носового колеса при разбеге#❝

11.b.3.b#❝

при отрыве от земли при взлете#❝

11.b.3.c#❝

на начальном участке набора высоты#❝

11.b.3.d#❝

на конечном этапе захода на посадку, на высоте ниже 150 м (500 футов) над уровнем земли#❝

12#❝

Система визуализации#❝

Должны воспроизводиться модели аэропортов, регулярно используемые в программах подготовки, и которые, если это применимо, могут представляться для утверждения режимов заходов на посадку по кругу. Если требования к типу тренажера предусматривают обязательную имитацию аэропорта, но эксплуатантом тренажера не определены конкретные аэропорты для имитации, то для первоначально оценки могут использоваться демонстрационные модели, которые не обязательно точно воспроизводят какой-то конкретный аэропорт#❝

При периодической оценке для выполнения функциональных и субъективных испытаний уполномоченный орган может выбрать любые визуальные картины, используемые в учебной программе эксплуатанта, но при условии, что они моделировались с учетом требуемых характеристик#❝

12.a#❝

Требования к содержанию функциональных испытаний#❝

Ниже приведены минимальные требования к содержанию модели аэропорта, которые обеспечивают тестирование возможностей системы визуализации и воспроизведение визуальных эффектов, позволяющих провести все функциональные и субъективные испытания. Для проведения функциональных и субъективных испытаний эксплуатантам тренажера рекомендуется использовать приведенное ниже описание содержания моделей#❝

12.a.1#❝

Картины аэропортов#❝

12.a.1.a#❝

Минимум три модели реальных аэропортов в соответствии с опубликованными данными, используемыми для полетов самолетов, демонстрирующие все указанные ниже характеристики системы визуализации. Каждая модель должна быть в отдельной визуальной картине, что позволяет оценивать их автоматические изменения. Каждая модель аэропорта должна выбираться с РМИ#❝

12.a.1.b#❝

Минимум одна модель реального аэропорта в соответствии с опубликованными данными, используемыми для полетов самолетов. Модель должна быть приемлема для уполномоченного органа, эксплуатанта и выбираться с РМИ#❝

12.a.1.c#❝

Минимум одна модель типового аэропорта в соответствии с опубликованными данными, используемыми для полетов самолетов. Модель должна быть приемлема для уполномоченного органа, эксплуатанта и выбираться с РМИ#❝

12.a.2#❝

Точность воспроизведения визуальной картины#❝

12.a.2.a#❝

На визуальной картине должны точно воспроизводиться те части аэропорта и прилегающей к нему местности окрестности, которые используются в программе подготовки#❝

12.a.2.b#❝

Точность воспроизведения визуальной картины должна быть достаточной для того, чтобы экипаж мог визуально распознать аэропорт; определить положение моделируемого самолета; успешно выполнять взлеты, заходы на посадку и посадки; а также при необходимости выполнять маневрирование на территории аэропорта#❝

12.a.2.c#❝

Точность воспроизведения визуальной картины должна быть достаточной для того, чтобы экипаж мог успешно выполнять взлеты, заходы на посадку и посадки#❝

12.a.3#❝

Взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки#❝

12.a.3.a#❝

Взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки аэропорта#❝

12.a.3.b#❝

Типовые взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки#❝

12.a.3.c#❝

Базовые взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки#❝

12.a.4#❝

Если в картине аэропорта одновременно воспроизводятся две параллельные ВПП и одна пересекающаяся, то должно обеспечиваться одновременное освещение минимум двух ВПП#❝

12.a.5#❝

Для обеспечения корреляции с системами самолета (ИЛС, GPS/ГЛОНАСС, компас, высотомер), необходимо моделировать превышения входной кромки ВПП и ее расположение.#❝

12.a.6#❝

Воспроизведение уклонов ВПП, рулежных дорожек и съездов не должно создавать отвлекающие или нереалистичные эффекты, включая изменение высоты положения глаз пилота#❝

12.a.7#❝

В соответствующих случаях покрытие и маркировка каждой используемой взлетно-посадочной полосы, включая следующее:#❝

(Эта характеристика, если требуется, должна быть типовой для тренажеров типов I и III и базовой для типов II и IV)#❝

12.a.7.a#❝

Маркировка порога ВПП#❝

12.a.7.b#❝

Номера ВПП#❝

12.a.7.c#❝

Маркировка зоны приземления#❝

12.a.7.d#❝

Маркировка фиксированного расстояния#❝

12.a.7.e#❝

Маркировка границ ВПП#❝

12.a.7.f#❝

Маркировка осевой линии ВПП#❝

12.a.7.g#❝

Знаки оставшейся дистанции#❝

12.a.7.h#❝

Знаки на пересечении ВПП и рулежных дорожек#❝

12.a.7.i#❝

Ветровой конус, позволяющий определить соответствующие силу и направление ветра#❝

12.a.8#❝

Соответствующие цвета, направленность, характеристики и расположение светосигнального оборудования имитируемой ВПП, включая следующее:#❝

12.a.8.a#❝

Огни порога ВПП#❝

12.a.8.b#❝

Посадочные огни ВПП#❝

12.a.8.c#❝

Ограничительные огни ВПП#❝

12.a.8.d#❝

Огни осевой линии#❝

12.a.8.e#❝

Огни зоны приземления#❝

12.a.8.f#❝

Огни выводных рулежных дорожек#❝

12.a.8.g#❝

Соответствующие средства визуальной посадки на ВПП#❝

12.a.8.h#❝

Соответствующая система огней подхода к ВПП#❝

12.a.9#❝

Покрытие и маркировка рулежных дорожек:#❝

12.a.9.a#❝

Маркировка кромки#❝

12.a.9.b#❝

Маркировка осевой линии#❝

12.a.9.c#❝

Маркировка предварительного старта на ВПП#❝

12.a.9.d#❝

Маркировка критической зоны приземления по приборам#❝

12.a.9.e#❝

Для разрешенных полетов в условиях ограниченной видимости должно быть продемонстрировано следующее: все маркировки рулежных дорожек, освещение и указатели руления как минимум от места назначенной стоянки до назначенной ВПП и обратно после посадки на назначенную ВПП на назначенное место стоянки; а также маршрут руления в условиях ограниченной видимости (система управления движением на земле, автомобиль сопровождения, дневные рулежные огни). Назначенная ВПП и маршрут руления должны соответствовать аэропорту, в котором разрешены полеты в условиях ограниченной видимости#❝

12.a.10#❝

Соответствующие цвета, направленность, характеристики и расположение светосигнального оборудования рулежных дорожек (связанных с каждой имитируемой ВПП):#❝

12.a.10.a#❝

Посадочные огни#❝

12.a.10.b#❝

Огни осевой линии#❝

12.a.10.c#❝

Огни зоны предварительного старта#❝

12.a.11#❝

Необходимая корреляция визуальной модели с другими имитируемыми компонентами окружающей обстановки аэропорта#❝

12.a.11.a#❝

Модель аэропорта должна быть согласована с соответствующими навигационными средствами, обеспечивающими движение самолетов на имитируемой ВПП#❝

12.a.11.b#❝

Моделирование загрязнения ВПП должно коррелироваться с воспроизводимой поверхностью и освещением ВПП#❝

О каких нормах

Документы того же органа рядом по дате

О внесении изменений в Положение об оплате труда работников федеральных казенных учреждений, находящихся в ведении Министерства транспорта Российской — Приказ Минспорта России от 05.07.2019 № 219
О внесении изменений в положение о кадровом резерве Министерства спорта Российской Федерации, утвержденное приказом Минспорта России от 9 июня 2017 г. — Приказ Минспорта России от 08.07.2019 № 527
О внесении изменений в методику проведения конкурса на замещение вакантной должности федеральной государственной гражданской службы в Министерстве спо — Приказ Минспорта России от 08.07.2019 № 526
Об утверждении порядка получения федеральными государственными гражданскими служащими Министерства спорта Российской Федерации разрешения представител — Приказ Минспорта России от 12.07.2019 № 545
О внесении изменений в приказ Министерства спорта Российской Федерации от 30 марта 2015 г. № 276 "Об утверждении Порядка ведения реестра общероссийски — Приказ Минспорта России от 17.07.2019 № 555
О внесении изменений в требования к комплектам оборудования и работам по адаптации тренировочных площадок, строительство и реконструкция которых осуще — Приказ Минспорта России от 17.07.2019 № 556
О внесении изменений в приказ Минспорта России от 12 июля 2012 г. № 18 "Об утверждении Порядка уведомления федеральными государственными гражданскими — Приказ Минспорта России от 22.07.2019 № 568
О внесении изменений в нормы, требования и условия их выполнения по соответствующим видам спорта, включенные в Единую всероссийскую спортивную классиф — Приказ Минспорта России от 25.07.2019 № 577

Все документы: Минспорт России →

Приложениек приказу Минтранса Россииот 12 июля 2019 г. № 229#❝

О каких нормах

Документы того же органа рядом по дате

Приложение
к приказу Минтранса России
от 12 июля 2019 г. № 229#❝